Техническое объяснение.
Болиды «Формулы-1» не очень-то изменились внешне за последние 20 лет – лишь антикрылья и дефлекторы усложнились до умопомрачительного уровня, задняя часть приобрела рекордную компактность, а длина машины достигла невероятных 5,7 метров. В остальном же за все эти годы у болидов прежде всего различались только носы – да и то в зависимости от действующего регламента.
А ведь «Формула-1» изначально прославилась прежде всего как поле для масштабных экспериментов и мегафутуристичной техники!
Например, широко известный шестиколесный «Тиррелл» Р34 – на его счету одна победа в Гран-при, 13 подиумов и третье место в общем зачете и Кубке конструкторов 1976 года – за «Феррари» и «Маклареном» (строго говоря, «синие» чуть не уделали команду Джеймса Ханта – не хватило всего трех очков!).
Но почему же инженеры вообще решились на идею с шестью колесами? Может ли такая машина обогнать обычную с четырьмя? Давайте разбираться.
В 70-е моторостроение в «Формуле-1» немного стагнировало: большая часть команд использовала один и тот же мотор – легендарный «Косуорт» DFV V8. К примеру, в том же 1976-м из 28 команд только четыре выбрали другую технику: «Феррари» (традиционный автопроизводитель), «БРМ» (британский аналог «Феррари» в старой «Ф-1» – к слову, она обанкротилась в 77-м как раз потому, что не выдержала конкуренции с «Косуорт»), «Лижье» (французы выкупили команду и оборудование заводской «Матры», так что продолжили гонять на их моторах) и альянс «Брэбэм» и «Альфа Ромео» (развалился через три сезона и закончился переходом на все те же DFV).
Правда, это произошло не из-за катаклизмов или требований правил – просто именно «Косуорт» построил самый дешевый, эффективный и надежный мотор, с которым 15 лет никто не мог сравниться (кроме «Феррари» – но она свою технику никому не поставляла). Потому «Ф-1» и превратилась в частично моносерию – побить конкурентов по лошадиным силам не представлялось возможным, коробка передач тоже была одинаковой, поставщик шин тоже был один. Так что инженеры крепко взялись за аэродинамику и формы шасси в поисках креативного пути к титулу.
Самые дикие болиды гонялись в «Ф-1» в 1975-м. Буйство инженерной мысли
«Тиррелл» тоже углубился в поиски потенциального хака регламента – и нашел его.
Главная идея заключалась в повышении площади контакта резины с асфальтом: вместе с ней росло сцепление – а значит, и скорость в виражах вместе с управляемостью на зоне входа в повороты.
Также маленькие колеса отлично прятались за переднее антикрыло и практически не возвышались над боковой зоной – а это уменьшало лобовое сопротивление и тем самым повышало скорость на прямых.
Следующее сильное преимущество – небольшие детали подвески.
Из-за размера они выдавали меньше колебаний вверх-вниз – дорожный просвет держался стабильнее, а значит, лучше работало и днище с аэрообвесом, гененировавшее прижимную силу. Из-за меньшего хода подвески шины тоже испытывали примерно одни и те же нагрузки в повороте и стабильнее контактировали с асфальтом – следовательно, меньше теряли сцепление и менее активно изнашивались. Конструкторы же могли задавать болиду максимально низкую посадку.
В сумме все изменения в аэродинамическом пакете и шасси давали «Тирреллу» выигрыш в эквиваленте около 40 лошадиных сил на прямых в сравнении с обычными четырехколесными машинами!
Почему же концепция не стала доминирующей, а гонщики выиграли на ней лишь один Гран-при?
«Она часто ломалась, – объяснил пилот «Тиррелла» в 1976-м и автор единственной победы P34 Джоди Шектер. – Вспоминая тот сезон – честно говоря, мои результаты выглядят лучше, чем воспоминания. Но с ней можно было делать что угодно! Она – словно воплощение симбиоза длинной и короткой колесных баз.
Мой пилотажный стиль больше склонялся к избыточной поворачиваемости, и эту машину можно было хоть постоянно вести боком. Но она так часто ломалась, что к середине сезона я вообще перестал чувствовать в ней хоть какую-то уверенность или комфорт.
С Джоди сложно поспорить: за два сезона гонщики «Тиррелла» сошли с дистанции на Р34 27 раз.
Просто против концепции работала эффективность тормозов: маленькие колодки на колесах перегревались и сдавали слишком быстро – их не всегда хватало на дистанцию Гран-при. Также передние колесики было намного проще заблокировать при слишком резком нажатии на педаль тормоза – приходилось либо перемещать баланс в заднюю часть на постоянной основе (пилоты этого не любят – особенно когда нужно обгонять) и снимать ногу с педали для разблокировки и поворота. В итоге машина сваливалась в недостаточную поворачиваемость, и все плюсы от шасси и аэродинамического пакета просто теряли смысл.
Еще одна неочевидная проблема: пилоты не видели передние колеса, а потому им было трудно направлять машину в повороты в точности по своему замыслу и желанию. Кокпит оказался слишком высоким для такой концепции, и гонщикам приходилось гадать – пока для них не пробили застекленные дырки в шасси.
Но, естественно, это отвлекало. А еще стекло быстро залеплялось грязью и ошметками резины.
«Как-то раз в Андерстопе [как раз на Гран-при Швеции 76-го] одно из колес просто отлетело, – вспомнил Шектер. – Я не знал об этом и без проблем доехал до пит-лейн. Остановился и начал рассказывать механикам: так и так, внезапно появилась недостаточная поворачиваемость. А они начали ржать во весь голос. Я не мог просто видеть это».
Теперь любые не-четырехколесные болиды запрещены в «Формуле-1». Но вряд ли это радует современных инженеров и зрителей.