Зато команда довольна.
23 февраля в Бахрейне стартовали предсезонные тесты – и до этого дня фанаты «Формулы-1» в реальности не видели нового болида действующего чемпиона мира Макса Ферстаппена. «Ред Булл» пафосно и помпезно «запустил сезон» еще 3 февраля, но показала на нем фактически старую машину с почти неизменной ливреей, которые (словно в шутку над фанами) назвали новыми.
Но дебют RB19 на тестах частично объяснил такой ленивый ход: на самом деле на дальних планах кто-то вряд ли вообще заметил бы отличия от RB18:
Никакого огромного скачка по сравнению с 2022-м – видны лишь некоторые эволюционные изменения тех же идей.
Однако команда довольна: советник гоночной программы «Ред Булл» Гельмут Марко расхвалил итоговую машину и отмел влияние ограничений, наложенных штрафом за перерасход бюджета в 2021-м:
«У нас рабочая модель. Если бы с ней были проблемы – ограничения ударили бы серьезнее. Так же для инженеров срезка времени в аэротрубе стала хорошей мерой повышения дисциплины. Нужно было найти новые идеи и их нашли.
Но прежде всего мы достигли предельно низкой массы. С учетом того, насколько далеки от этого мы были в прошлом году, команда проявила себя здорово. Почти пугает, как рано мы подготовили машину в этом году и как хорошо пока все идет».
В чем же главная фишка машины? Именно в самом эффективном использовании более-менее известных идей. Например, посмотрите на желтую полосу краски для проверки аэродинамических потоков – этот туннель для «обтекания» боковины болида до днища у «Ред Булл» самый большой в пелотоне.
В чем его идея? Это «подрезка» – форма бокового понтона, впервые примененная на «Феррари» F92A в 1992-м. Со сменами регламента она пропадала и возвращалась, но окончательно закрепилась в «Ф-1» в 2011-м после обкатки идеи на болиде «Торо Россо».
Ее суть заключается в максимальной «активации» днища через передачу акцентированного потока по наибольшей доступной поверхности в заднюю часть – область между колесами и «бутылочным горлышком» моторного отсека.
Концепция обладает сразу несколькими плюсами: генерирует много «выдувной» прижимной силы без дополнительного лобового сопротивления благодаря разнице в давлениях (в отличии от формируемых антикрыльями завихрений) и использует уже существующие площади машин. Количество прижимной силы благодаря синергии с диффузором увеличивается к хвосту.
В прошлые сезоны использование «подрезки» было чуть ли не обязательным из-за сути регламента: других более эффективных способов «активизировать» днище просто не было. Потому ее использовали и изучали все, двигаясь к расширению «туннеля» – «Феррари» даже придумала особо высокие радиаторы специально для этого в 2017-м (первая машина технического директора Маттии Бинотто, между прочим!)
В 2022-м все изменилось: в новом регламенте вернулся граунд-эффект и большая часть прижимной силы в принципе стала генерироваться под днищем вне зависимости от концепции понтонов. Она теперь скорее служит главным «обрабатывающим» инструментом: им выбирают место более активного «включения» днища и диффузора и играют с эффективностью шасси в смысле баланса между лобовым сопротивлением и дополнительной прижимной силой.
Потому в современной «Формуле-1» обнаружились три разных ветви подхода: минималистичные понтоны «Мерседеса» – увеличивающие поток в заднюю часть, но обладающие внезапными побочными эффектами в виде завихрений на колесах и крыльях:
Такая форма машины утопила «Мерседесу» прошлый сезон, а ее сохранили. Потому что в теории это прорыв
Широкие понтоны «Феррари» – идея полного и далекого «обтекания» задней части машины для снижения именно лобового сопротивления на колесах, но с меньшей «активацией» корпуса и днища:
Новую «Феррари» объявили «беспрецедентно быстрой» – доработки радикальные. Мелочи потрясают
И более классический подход «Ред Булл» – через туннелирование нужного объема потока нужным образом. Он изучен лучше всех и в исполнении чемпионской команды отлично сработал: эффективность шасси RB18 была на 4,8% выше, чем у «Феррари».
Потому его логично не стали трогать – зачем? Все преимущества (пока еще) сохраняются, а концепции соперников пока не доказали большей перспективности на горизонте двух-трех лет.
Более того, именно концепция «Ред Булл» лучше всего подходит для адаптации к последним изменениям правил: для борьбы с подскоками регламентом предписано срезать по 15 мм днища у колес:
Для возвращения старой прижимной силы инженерам чемпионов как раз и потребовалось просто увеличить и усилить воздушный поток на оставшиеся детали – потому «туннель» так углубился. Понятый и наполовину уже пройденный путь – без изобретения чего-то невероятного.
Так что действительно главные – самые важные и «стоящие» – изменения в RB19 просто не видны глазу, и потому на них трудно указать с полной определенностью. Например, на облегчение машины – важнейший аспект новой «Ф-1», ради которой все команды сдирали краску – могут указывать вот такие необычные следы на корпусе:
Похоже на признак спрессованного по-новому карбонового волокна – у других команд такого не замечено.
Кстати, еще Гельмут Марко публично объявил о начале новой эры в «Формуле-1» – теперь здесь больше не боятся шпионажа:
«Не опасаемся его, ведь ограниченные бюджеты больше не позволяют пускаться на такой риск. Никто больше не может тратить на любые решение, если нет полной уверенности в их истинной эффективности – а если что-то у кого-то скопировано, деталь еще нужно интегрировать в концепцию собственной машины. Совпадать и с передней частью, и с задней, и в еще большей степени подходить к концепции днища. Именно там скрываются главные секреты!»
Правда, почти ничего под днищем увидеть за весь год невозможно – остается только по таким вот снимкам определять, что входную «горловину» диффузора сдвинули вперед, а значит, баланс машины тоже сдвинется вперед, к большей избыточной поворачиваемости (как нравится Ферстаппену).
Похоже, «Ред Булл» выбрал абсолютно логичный после 2022-го путь «не ломай то, что отлично работает». Ход за апгрейдами «Феррари» и «Мерседеса».