Похоже на истерику.
После первого Гран-при года два гиганта «Формулы-1», кажется, вошли в режим самоуничтожения. «Феррари» не выдержала схода Леклера после битвы за третье место на максимуме возможностей и запустила полное очищение от старых конструкторов и менеджеров, а «Мерседес»…
Результаты восьмикратных чемпионов даже хуже в контексте амбиций по схватке за новый титул: четвертая машина пелотона, 0,6 секунды в квалификации от обладателя поула и 50+ секунд отставания от лидера в гонке – то есть больше половины круга!
Однако «Мерседес» выбрал подход без увольнений, но через радикальную перестройку машины – хоть до жертвы половиной сезона.
«В ближайшие дни и недели выберем, какая будет [концепция] болида, – анонсировал шеф и акционер команды Тото Вольфф после финиша. – Вполне очевидно, куда нужно двигаться. Надо утвердить четкую базу и сделать так, чтобы данные работали. Допустим: мы находимся здесь, сюрпризов больше нет, идем в новом направлении
Я не думаю, что этот обвес будет на самом деле конкурентособным. Зимой мы вкалывали как могли, но сейчас нам нужно все переобдумать, сесть с инженерами, которые полностью свободны от догм насчет чего-либо и у которых нет священных коров, и определить, куда направить развитие для достижения цели в виде побед.
Уверен, мы сможем еще победить, но на короткой и длинной перспективе нужно обдумать, какие решения стоит принимать».
Главный гоночный инженер «Мерседеса» Эндрю Шовлин немного уточнил грозные заявления босса:
«Люди привыкли использовать слово «концепция», когда имеют в виду дизайн понтонов. Тото недавно говорил о доработке, которая в любом случае планируется в течение нескольких следующих гонок. Учитывая отставание от лидеров, мы, конечно, нацелены на серьезные, более радикальные изменения. Но это требует времени – невозможно мгновенно создать быстрое решение. Необходимы обширные доработки, если говорить об изменения геометрии в данной области.
Разумеется, мы изучаем, в чем можно улучшить машину, ищем потенциал для развития, и в ближайших гонках появятся видимые изменения».
Причем команда уже мысленно готова отдать часть сезона на тесты, улучшения и апдейты, как в 2022-м – лишь бы вернуться к победам в финале или в 2024-м.
«Мы здесь ради побед. Если мне дадут выбор между даже самым низким шансом на победу и медленным прогрессом команды без шанса победить, выбор конечно же будет в пользу возможности побеждать, – признался второй пилот «Мерседеса» Джордж Расселл. – Никто не помнит тех, кто занимает второе или третье место. Быть вторым недостаточно.
Так что, если мы захотим пожертвовать несколькими гонками или частью сезона, чтобы дать себе шанс в итоге заполучить машину, способную бороться за победу – во второй половине сезона или даже лишь в следующем году, – возможно, именно этим путем нам придется пойти».
Реакция действительно последовала очень быстро: через пару дней немецкое издание Auto Motor und Sport проинсайдило о начале тестов в аэротрубе сразу двух альтернативных вариантов концепции, хотя еще буквально до гонки Хэмилтон высказывался в стиле «План Б – чушь, его нет».
Что не так с новым «Мерседесом»? Они же поправили старые проблемы?
В прошлом году «Мерседес» удивил редкой концепцией минималистичных понтонов, но сильно пострадал от двух вещей: постоянных подскоков на прямых (от разных истоков – то из-за переприсасывания днища к асфальту, то из-за кочек, то из-за сбоев подвески на не слишком неровных треках) и перебора с лобовым сопротивлением. Причем вторая проблема усилилась во многом из-за первой: для победы над подскоками потребовалось поднять днище машины, так терялась генерируемая там прижимная сила, для ее воспроизводства на машину вешали антикрылья побольше – и они тормозили машину на прямой.
А еще «Мерседес» пострадал и от самой идеи минимальных понтонов: их форма не мешала потоку генерировать о задние колеса много турбулентных завихрений и производила много «неснижаемого» лобового сопротивления.
В теории конструкцию W14 изменили достаточно качественно для решения обоих проблем: форму понтонов изменили и добавили на них специальные генераторы вихрей, а подвеску полностью переделали.
Такая форма машины утопила «Мерседесу» прошлый сезон, а ее сохранили. Потому что в теории это прорыв
«В основном мы дорабатывали подвеску и остальные вещи, чтобы ее кинематикой и свойствами лучше балансировать те возможности, что выдает наша машина, чтобы раскрыть ее характеристики и поправить вскрывшиеся в 2022-м проблемы. По днищем тоже огромное количество незаметных со стороны изменений, – рассказывал технический директор «Мерседеса» Майк Эллиот перед стартом сезона. – Мы проделали много работы, изучая другие возможности. И мы продолжали возвращаться к нынешней концепции.
Мы сразу сказали, что корпус слегка обновится и изменится – но не будет походить на лругие машины, как и на нашу. Все будет по-другому. Но пусть сперва пройдет первая гонка. Нельзя принимать лекарства, пока не узнаете, от какой болезни нужно лечиться».
И на первый взгляд победы действительно побеждены – машина больше не прыгает, W14 больше не ездит с «сарайными дверьми» вместо антикрыльев, а средний темп относительно прошлогоднего W13 улучшился на 0,7 секунды (когда новые правила днища предполагали бы ухудшение на 0,5 секунды).
Отзывы гонщиков тоже поменялись:
«Машина не подпрыгивала, голова на месте, зубы тоже на месте, спина не болит, – рассказал Хэмилтон. – Так что в целом гонка мне понравилась. Понравились некоторые эпизоды борьбы. Но мы просто были недостаточно хороши».
Как подиумы оказались еще дальше? Что случилось с «Мерседесом»?
По отзывам пилотов все звучит не слишком заумно: машина вышла средней:
«В целом ощущения от управления машиной улучшились, но нам в целом не хватает прижимной силы, – резюмировал Хэмилтон. – Особенно на задней оси – вот почему на быстром круге мы не можем «вставать на газ» так же рано, как «Ред Булл» и «Феррари», и почему у нас есть трудности с износом покрышек.
Но в целом это та же история, что была и раньше. До прошлого сезона поведение задней оси нашего болида было намного стабильнее. Мы можем над этим поработать и исправить ситуации».
«Мы начали прошлый сезон с [отставанием в] шесть десятых и начали этот сезон с шестью десятыми, такова реальность, – подчеркнул Расселл. – Хотя мы сохраняем скромность, наша цель – победы и чемпионство, поэтому все, что находится между нами и поулом, не столь важно.
Для всех нас это большой удар. Мы очень далеко позади. Думаю, единственный позитивный момент во всем этом – что у машины нет каких-то фундаментальных проблем, ей просто не хватает прижимной силы.
И, как бы глупо это ни звучало, в сравнении с тем, что происходило в прошлом году, это очень простая проблема. Мы прошли путь о машины, которая сильнее всех страдала от галопирования, к машине, которая теперь страдает от этого меньше всех».
Теперь самое интересное: сравнение соотношения максимальных и средних скоростей всех команд «Ф-1» – оно отлично раскрывает эффективность шасси, потому что показывает, кто на самом деле построил продвинутую в аэродинамическом смысле машину, кто страдает от лобового сопротивления, а кто просто ездит с низким прижимом из-за минимизированных антикрыльев:
Соотношение показывает важную деталь: если машина стабильно выдавала высокую среднюю скорость при небольшой максималке, то она «загружена» антикрыльями, генерирует много прижима и лобового сопротивления и находится в нижней правой четверти. В верхней правой четверти – эффективные или заточенные под скорость на прямых шасси (чем выше – тем «ракетообразнее») .Слева вверху – машины с самым низким уровнем лобового сопротивления и прижимной силы, слева внизу – просто неэффективные или обвешанные «парусами» машины.
И «Мерседес» здесь показал ровно то же соотношение, что и «Астон Мартин» – разрывавший Хэмилтона и Расселла в личных схватках и получивший эпитеты «едет как по рельсам». При этом механически зеленая машина – тот же «Мерседес»: «Астон Мартин» покупает у немцев подвески, мотор и трансмиссию.
Следовательно, дело в аэродинамическом обвесе: AMR23 настроили так по выбору команды и пожеланиям пилотов, а установки «Мерседеса» вышли вынужденным компромиссом. И он не помог – шины на W14 изнашивались намного сильнее из-за скольжений в поворотах.
И виновата на самом деле не сама по себе концепция минимальных понтонов – а именно пробелы в балансе.
«Даже если на следующей неделе у нас будут такие же боковые понтоны, как у «Ред Булл», не думаю, что это сделает наш болид лучше, – признался Эндрю Шовлин. – Магия творится под днищем и в других невидимых местах болида.
Это работа не на один вечер. Нужны прогоны в аэротрубе, чтобы отыскать лучшие решения. Это большая исследовательская работа, итогом которой станут масштабные изменения в геометрии шасси».
Просто «Мерседес» впервые вышел на старт Гран-при именно с той машиной, которую хотели вывести на трек в 2022-м – пока конкуренты развивали и дополняли шасси, «Мерседес» просто доделывал подвеску и другие решения прошлогодних проблем. И теперь они заново проходят весь цикл изучения нюансов балансировки и настройки, пока другие (кроме «Феррари») уже просто едут и соревнуются. Амбиция же одна – только побеждать, и побеждать сейчас.
«Все, что находится между нами – «Феррари», «Астон Мартин» – имеет второстепенное значение, – признался Тото Вольфф. – В то же время успех «Астон Мартин» вдохновляет: команда отставала на две секунды, а теперь оказалась второй. У нас же все плохо. Темп на быстром круге все же хорош, но в гонках мы сталкиваемся с последствиями. Откровенно говоря, прижимной силы не хватает, шины скользят, и мы откатываемся назад.
Отставание очень большое. Чтобы догнать, нужны серьезные шаги, а не стандартная пара пунктов [прижимной силы] каждую неделю. Чтобы быстрее прибавлять, приходится принимать такие решения. Год развития потерян».
Очевидно, босс «Мерседеса» ждал чего-то вроде моментального возвращения в битву за титул – но команда, кажется, столкнулась с реальной слабостью W14 – прибавка в дополнительной прижимной силе под днищем и рядом с колесами из-за большего потока «минимальной» концепции все же не полностью окупает увеличение лобового сопротивления.
И тогда сперва нужно понять, где прежде всего нужно чинить и с какого конца – еще снижать лобовое сопротивление, искать новые туннели обтекания по корпусу или переделывать днище. Просто скопировать «Ред Булл» можно за пару недель, но поможет ли?
Включен режим самоуничтожения
Наверное, вы обратили внимание – видимые изменения в W14 планировались и до первого Гран-при, но неудача в Бахрейна вызвала сильнейший нажим со стороны Тото Вольффа с желаем «обсудить все с инженерами без догм и священных коров». Это звучит как ясное послание кому-то из инженерного штаба – похоже, техническому директору Майку Элиотту, который утверждал, что команда «возвращалась к нынешнему концепту раз за разом».
Следующее предупреждение – инсайд итальянского Motorsport о возвращении в подразделение «Ф-1» предшественника Элиотта Джеймса Эллисона (автора болидов «Мерседеса» с 2017-го по 2021-й).
Просто команда, очевидно, придавлена нереальным прогрессом «Астон Мартин» – Тото Вольфф возвращается к этой теме раз за разом:
«Теперь Фернандо Алонсо в борьбе, и можно лишь снять шляпу, признавая достижения команды. Она отыграла две секунды за полгода с машиной, которая наполовину наша – двигатель, коробка передач и задняя подвеска. И та же аэротруба. Так что параллелей много. Необходимо признать, что команда проявила себя выдающимся образом».
Владелец британской организации – Лоренс Стролл, он же один из лучших друзей Вольффа в паддоке: они вместе путешествуют и стали партнерами в зеленом автопроизводителе.
Но положение уязвлен не только Тото – Хэмилтон, оказывается, тоже:
«В прошлом году я говорил команде обо всем, – признался Льюис в эфире BBC после гонки. – Рассказывал обо всех проблемах болида. За карьеру я управлял очень многими машинами. И знаю, какие особенности нужны болиду, а какие нет.
Дело в ответственности. В том чтобы встать и сказать: «Знаешь, да, мы тебя не послушали, машина сейчас не так хороша, как должна быть». Нам нужно над этим работать. Над балансом в поворотах и всех остальных слабых сторонах болида.
Мы должны сплотиться, как одна команда. Это то, что мы делаем. Мы по-прежнему остаемся командой многократных чемпионов, просто в этот раз мы промахнулись мимо цели. Как и в прошлом году».
В «Мерседесе» действительно складывается тяжелая и невидная слегка истеричная атмосфера – удивляется даже бывший пилот «Ф-1» и многолетний комментатор Sky Sports F1 Мартин Брандл.
«Льюис и Тото открыто выражали разочарование, хотя обычно они лишь поют дифирамбы специалистам в Бракли и Бриксоурте. Должно быть, в команде прямо сейчас напряженная обстановка. Качественные работники есть, их просто нужно направить и дать кислород.
«Концепция с нулевыми понтонами» – уже не модная фраза, которую они снова захотят услышать. Теперь команда твердит, что изменение направления сначала приведет к шагу назад. Джордж Расселл сказал, что готов к таким потерям ради долгосрочного выигрыша. Догматичность в итоге привела «Мерседес» к победе в конце прошлого сезона, однако я не вижу желания провести так еще год.
На ранней стадии гибридной эры у команды была доминирующая силовая установка – теперь ее нет. Когда открылось окно возможностей для улучшения двигателя, «Мерседес» уступил. Также команда потеряла специалистов вроде Энди Коуэлла, Джейма Воулза и других, в то время как Джеймс Эллистон в настоящий момент занят иными делами. Оставшиеся сотрудники невероятно талантливы, но коллектив пока не сформировался».
И да, не забывайте об ограничениях бюджета – теперь команда просто не может позволить параллельную разработку двух машин, и придется чем-то жертвовать.
«У нас нет выбора, – признал Вольфф в интервью RacingNews365. – Я не думаю, что он сильно скажется. Нам просто нужно выбрать направление и вложить в него все ресурсы. Мы не собираемся разрабатывать два болида одновременно. Мы займемся одним».
Цель тоже наконец оглашена без прикрас:
«Льюис придерживается абсолютно того же мнения [по поводу концепции]. Мы невероятно критично относимся к себе и понимаем, что необходимо делать. Мы изучаем все, что может исправить концепцию, и каждый инженер считает так же – нужно действовать вместе.
Мы добудем ему восьмой титул. Даже если мне придется толкать его по трассе ради восьмого чемпионства, я сделаю все необходимое», – заявил Вольфф на Гран-при Бахрейна.
Но не взорвется ли «Мерседес» в процессе от перенапряжения?