Почти забытая легенда автоспорта.
Про Жаки Икса вспоминают не так часто, когда говорят о величайших гонщиках 60-х и 70-х. Обычно на ум сразу же приходят Джеки Стюарт, Грэм Хилл, Джим Кларк, Ники Лауда, Эмерсон Фиттипальди, Джек Брэбэм или Брюс Макларен. Наверное, главной причиной стало отсутствие титулов «Формулы-1» или собственноручно основанных легендарных команд – бельгийский гонщик так и не стал чемпионом, несмотря на 8 побед в Гран-при и 25 подиумов.
Однако он все равно стал одним из величайших в своей эпохе: проездил 5 сезонов за «Феррари», гонялся за «Лотус», «Уильямс» и «Макларен», успел зацепить сезоны в «Брэбэме», «Купере» и «Тиррелле» (то есть во всех лучших командах эпохи) и дважды стал вице-чемпионом «Ф-1». Его карьера за пределами Гран-при оказалась грандиознее: он выиграл шесть «Ле-Манов» за «Порше» и «Форд» (единственный гонщик в истории, одновременно гонявшийся и за итальянцев, и за американцев как раз в период наибольшей вражды между компаниями), победил в самой сложной гонке Австралии «Батерст 1000», приехал первым на «Дакаре» за «Мерседес» уже на третий сезон (а выиграл первый этап уже в дебютной гонке) и два раза вторым (опять на «Порше» и «Пежо»). Более того, Икс сражался и побеждал и в американской серии спорткаров «Кан-Ам» (и ее наследнике – «Формуле-5000»), приезжал первым в «Гонках чемпионов» и даже пробовал себя на «Дайтоне 500» в NASCAR.
Вряд ли в мире найдется хотя бы один пилот с похожим портфолио из бесконечных чемпионатов и побед, а также контрактов с целой кучей разных заводский команд (Жаки даже гонялся на советской «Ниве» на «Дакаре»!). Более того, Икс соревновался в самой опасной эпохе автоспорта и даже шедевральным протестом изменил правила безопасного старта на «Ле-Мане». Но самое главное его достижение заключается в том, что он пережил опаснейшую эпоху и одним из немногих дожил до наших дней. Естественно, бельгийцу есть что вспомнить о прошлых годах, тысячах километров и развитии карьеры – и его интервью для официального подкаста Beyond The Grid вышло философским.
Собирался стать садовником и не обладал талантом, но понял удовольствие приезжать не последним
«Я никогда не думал, не хотел и не мечтал стать гонщиком. Мне просто было совсем не интересно. Всегда казалось, что меня ждет спокойная жизнь: я был бы счастлив и от работы садовником или дворецким. Ни одной мысли о гонках. Помню очень хорошо: в 55-м или 56-м я с отцом поехал на «Спа-Франкоршам», чтобы посмотреть на Хуана-Мануэля Фанхио, и вообще не впечатлился.
Как же все изменилось? Есть разные пути к карьере гонщика. Мой – определенно внезапный побочный эффект плохой учебы в школе. Мне нравилось сидеть у окна, смотреть на полеты птиц. Я никому не мешал, но оценки были плохими. Как-то раз я вообще забыл, что у меня в школе были экзамены. Приходилось оправдываться перед отцом: «Прости, я все сдам в следующий раз». Много раз обещал ему, что в будущем исправлюсь. И правда пытался. А он почти всегда готов был дать мне все, что бы я ни попросил.
И когда мне исполнилось 14 или 15, я попросил маленький мотоцикл на 50 «кубиков». И получил его, когда пообещал исправить оценки в школе. Конечно, я не собирался в реальности так делать. То есть да, я делал домашнюю работу, но не особенно прилежно. И когда после долгих лет провалов во всем я начал гоняться на соревнованиях, то внезапно обнаружил удовольствие не приезжать последним.
Не думаю, что у меня были какие-то особые качества, присущие спортсменам: особая координация или глазомер. Это просто судьба. Каждый человек создан для чего-то своего – нужна только удача, чтобы найти верный путь. Моим первым шагом стал мотоцикл. Но главным удовольствием стало осознание, что я могу оказаться на вершине, а не на дне. Это лучшая мотивация.
Я никогда не хотел быть гонщиком, но стал им, потому что мне было суждено. На пути судьбы мне встретилось множество людей, которые решали за меня либо давали шанс в некоторых вещах. Я нынешний – результат всех проявлений человечности, которые только возможны в жизни. Жизнь полностью зависит от непредсказуемых бесчисленных встреч с людьми, предложений из книг, удачных уроков школьных учителей… Все эти люди заставляют расти и направляют в ту сторону, которую не всегда ожидаешь.
Так я и получил свой первый мотоцикл, потом настоящий спортивный супербайк, потом перешел в команду June Depp, затем мне выпал шанс поучаствовать в Гран-при – но оказалось, что я слишком молод, и меня оставили в национальном классе. Потом кто-то предложил мне опробовать «БМВ» 7, я согласился и начал выигрывать. Кто-то предложил мне старый «Форд» – я приезжал первым и на нем. Потом кто-то дал мне «Мустанг», потом меня нашел Кен Тиррелл (владелец и конструктор одноименной команды «Формулы-1» – Sports.ru). Его предложение полностью перевернуло мою жизнь.
Когда у тебя есть нужный инструмент – а машина является инструментом – победить довольно просто. Я – результат труда сотен людей, которых вы уже никогда не увидите. Они дали мне шанс, мотивацию, талант, опыт и невероятные машины. Машины, способные побеждать.
Люди часто говорят, что пилоты заканчивают работу. Но на самом деле работа закончена еще до старта гонки теми людьми, которых вы никогда не видите. Гонщики просто забирают всю славу в конце. У всех остальных остается только удовольствие от выполненной на 100 процентов от идеала работы.
В MotoGP говорят: 80 процентов работы делает гонщик, а 20 – байк. Там можно это понять: нужно удерживать баланс, выбирать углы при поворотах, нужна большая сила. На мотоцикле намного сложнее ехать очень быстро. Почему я не остался тогда в гонках на мотоциклах? Судьба привела меня в другие гонки. Когда в 17 лет тебе предлагают попробовать погонять на крутом суперкаре – обычно никто не отказывается».
Соревновался в самых жестких заездах, постоянно попадал в аварии, даже гонялся со штырем в ноге – но каждый раз выживал. Буквально чудом
«Мои сильные стороны? Я был очень выносливым, физически сильным. В гонках на выносливость, особенно в мои годы, нужно было держать чертовски хорошую форму. 2 пилота, 2-4 тысячи километров, 6 часов непрерывного пилотажа в каждом отрезке… Нужно быть очень выносливым. Особенно я почувствовал это во время первого «Дакара», когда смог ехать очень быстро 6-7 часов подряд.
Думаю, главное различие между пилотами обычно заключено в эго и в их мечтах и нацеленности на победу. На треке разница в скорости не так заметна, потому что к ней привыкаешь. Но отдача и адреналин от осознания собственной принадлежности к классу лучших просто фантастические. Все остальное чаще зависит от случая, а его невозможно предсказать. Под случаем я имею в виду оказаться в верное время с нужными людьми, которые предоставят правильную машину. Случай очень важен, потому удача тоже имеет значение.
Наверное, я проехал больше всех километров в самой опасной для гонщиков эре автоспорта. В конце концов, мое выживание нельзя отнести к какому-то особому таланту. Это своего рода чудо. Чистое везение – пережить все это. Я встречал огромное количество более талантливых людей – и они не выжили. Разница между обычной аварией и ужасной очень-очень маленькая. Я безмерно благодарен моему ангелу-хранителю. У него со мной были очень тяжелые времена.
Аварии только еще больше мотивируют, потому что после них всегда хочется вернуться как можно скорее. И это самая восхитительная часть автоспорта. Я сломал ногу, мне поставили стальной штырь, его кусок торчал из плоти, а полтора месяца спустя я уже гонялся в Кьялами и побеждал в девятичасовой гонке на выносливость. Через несколько недель я приехал на Гран-при Мексики. А все потому, что тогда не было врачей, которые могли бы запретить пилотировать в таком состоянии. Мы были свободны в своих действиях. Но в моем понимании здесь нет ничего экстраординарного: ты просто хочешь быстрее восстановиться и вернуться. Сейчас это вообще обычное дело: Валентино Росси сломал две кости в ногах, но вернулся три недели спустя, оказался быстрейшим и выиграл поул.
Помню, на Гран-при Испании (1970 года – Sports.ru) я попал в аварию и довольно сильно обгорел. Но вернулся уже на Гран-при Монако всего через 20 дней и был очень счастлив. Естественно, приходилось немного заниматься собой, но это обычное дело.
Когда ты попадаешь в аварию в автоспорте – безусловно, получаешь опыт. Если выживаешь – то получаешь второй шанс. Нельсон Мандела говорил: «Я никогда не проигрываю». Он имел в виду, что либо он побеждает, либо учится. Не существует поражений – только приобретение опыта. Все плохие моменты нужно воспринимать исключительно как уроки».
Легендарный бунт на «Ле-Мане», изменивший традиции самой известной гонки мира
До 1969 года каждый 24-часовой гоночный марафон в Сарте начинался с традиционного старта: гонщики бежали к машинам, заводили их и отправлялись в дорогу. До появления ремней безопасности никто не выражал несогласия, но даже после изобретения этого ценного устройства большинство пилотов не желало тратить время на аккуратное пристегивание. Вместо этого гонщики рвали во весь опор вплоть до первого пит-стопа, из-за чего аварии на первых кругах нередко заканчивались смертями.
Все изменил Жаки Икс: в 1969 году он отказался бежать со всеми, прошел до «Форда» по стартовой прямой, демонстративно пристегнулся и отправился в бой последним. Мимо успевшего разбиться насмерть коллеги.
Тем не менее, бельгиец выиграл «Ле-Ман» на пару с Джеки Оливером – и после его триумфа традицию старта пересмотрели, отменив безумный спринт в машину.
«Естественно, никто не хотел погибать на трассе – ни я, ни остальные молодые пилоты. Но для того, чтобы гоняться, тогда требовалось иметь довольно ограниченный инстинкт самосохранения – иначе никак быстро не разогнаться. Но я всегда был против забастовок и бойкотов гонок – особенно когда они организовывались или объявлялись в последний момент. Но я всегда был за безопасность.
В «Ле-Мане» была только одна проблема в мое время – традиционная система старта. Бег в машину и стремление въехать в гонку как можно быстрее вообще никак не позволял натянуть ремень безопасности. А ведь период с 1968-го по 1970-й стал самым жутким и смертельным за всю историю автоспорта.
Мне не нравилась идея оказаться в «Форде» GT40 без ремня с риском намотаться на дерево на первом же километре. Ориентировочная потеря времени составляла всего 90-100 секунд, и потому я решил все-таки пристегнуться. Да, пришлось стартовать фактически последним – окей. Но вообще история оказалась очень хорошей. Она вдохновила всех. Но главной составляющей все-таки стала смертельная авария Джорджа Вольфа на первом круге. Именно он стал тем, кто изменил старты на «Ле-Мане», потому что он не натянул ремни и тем самым доказал, что в будущем такому безрассудству не место.
Что самое интересное, меня никто никогда не критиковал за то, что я помог уничтожить традицию стартов «Ле-Мана». Кстати, я никому не говорил заранее о своей идее – иначе услышал бы в ответ: «Ты что, спятил? Идиот!». Но это была одна из тех историй, которые нельзя предсказать. Если бы я не выиграл, а пришел бы вторым, она бы не возымела такого же эффекта».
Не хотел выигрывать титул «Формулы-1» и платил за «Феррари», когда выступал за Скудерию
«Когда ты молод, то не осознаешь многие события в должной мере. Мне повезло очутиться в Скудерии, и это было круто, но ничего особенного. Только после ты понимаешь, насколько же замечательный период это был.
Каким я запомнил Маранелло? Там есть ресторанчик неподалеку от фабрики – так вот он вообще никак не изменился. Вход все тот же, даже ждущий ланч старик за столом все тот же. Гонщиков «Феррари» не обслуживали там бесплатно, нет-нет-нет. Всегда было, к примеру, так: если хочешь машину «Феррари» – ты должен заплатить. Даже если ты пилот «Формулы-1». Помню, я именно так и получил две или три своих «Феррари». Может, разве что с небольшой скидкой. Но посыл был четким: это не подарки!
Почему я ушел? Скорость машины была никудышной. Нам пришлось даже брать двухмесячный перерыв после Гран-при Великобритании. Началась традиционная война между инженерами и пилотами. Появилось ощущение, что болид был недостаточно быстрым.
В результате я проехал гонку на запасном «Макларене» в 73-м и внезапно снова оказался быстрым. Тогда я впервые не подчинился «Феррари», но опередил Дэнни Халма и Питера Ревсона (напарников по «оранжевым»). В практике я был третьим с совсем неготовым мотором. Но та гонка хотя бы позволила мне понять, что не я был истоком проблем Скудерии.
Потом уже «Феррари» завершила сезон на новом шасси, собранном в Англии, а я получил предложение вернуться в 1974-м. Но я его не принял, поскольку слишком сильно устал от разочарований из-за неучастия в борьбе за победы. Я перешел в «Лотус» на легендарную 72-ю модель, но это оказалось ошибкой.
Почему я ушел из «Феррари» в конце 68-го? Просто в том году я соревновался за «Форд» в гонках на выносливость. Скудерии нечего было предложить мне на длительную перспективу, и я принял предложение «Брэбэма», поскольку Gulf спонсировал и их, и «Форд». Тогда я был всего лишь ребенком, но не потерял контактов с «Феррари». Они поняли причины моего решения и снова предложили мне вернуться на 1970-й уже с полной программой во всех сериях.
Но я вне себя от радости из-за того, что не отобрал у Йохена Риндта посмертный титул в том году. Наверное, проигрыш в 1970-м – лучшее, что со мной вообще только случалось. Йохен заслуживал титула. У него было наибольшее количество очков. Все говорили бы: «Да лаааадно, если бы Риндт не погиб, то точно победил бы». Не стоило побеждать в том году, где соперник не смог бы отбиться».