Все инновации «Хонды».
После четырехлетнего доминирования «Мерседеса» и короткой вспышки «Феррари» в 2018-м и 2019-м титул лучшего мотора «Ф-1» перехватила «Хонда». Судя по замерам GPS от авторитетного сайта Auto Motor und Sport, немецкий двигатель уступает японскому 15 л.с., «Рено» отстает на 20-25 л.с., а Скудерия теперь последняя с нехваткой 30 л.с.
В чем секрет «Хонды»? Просто японцы построили совершенно новый двигатель для сезона-2021, воспользовавшись технологиями самолетостроения (и из мотоциклетной отрасли тоже).
Воздушное подразделение помогало мотористам «Ф-1» и раньше – именно благодаря переносу концепции размера и расположения турбины из отличного реактивного HF120. С наработками от ветки Honda Jet не просто повысили мощность и эффективность гибридного блока, но и оптимизовали баланс – а еще подарили «Ред Булл» огромное преимущество на «горных» трассах (выше 700-800 метров над уровнем моря – там болид с быками на корпусе рвет соперников еще с 2018-го).
Главная моторная инновация года в «Формуле-1»: «Хонда» прокачала мощь двигателя для «Ред Булл» авиационными технологиями
Видимо, успех синергии мотористов и авиаторов направил «Хонду» по пути более активного взаимодействия между различными подразделениями – и в производстве нового мотора для «Ф-1» теперь решающую роль сыграли мотоциклетчики.
Глава отдела развития гоночного мотора Ясуаки Асаки отмечает: важнейшей инновацией 2021-го можно назвать новое покрытие цилиндров двигателя. Его назвали «покрытием Кумамото» в честь расположения разработавшей его лаборатории – на заводе мотоциклетного подразделения «Хонды» в Кумамото. Подключение инженеров из двухколесной отрасли к развитию мотора для «Ф-1» Асаки объяснил принципом работы мотоциклетных моторов – те постоянно работают на высочайших оборотах, и новые знания помогли улучшить силовую установку для «Ред Булл» и избежать надоевших отказов.
Вообще-то австрийская команда декларировала чемпионские амбиции еще в начале прошлого сезона – перед двумя домашними Гран-при в Шпильберге. Но на финише первой же гонки Ферстаппен сходу отстал от лидера на 25 зачетных баллов – и все из-за «Хонды»: она продержалась только первые 11 кругов. А когда мотор умер в ключевой момент на Гран-при Италии – фактически сражение за титул закончилось к середине сезона.
Зимой перед японскими инженерами поставили прежде всего задачу по повышению надежности любыми средствами. И «покрытие Кумамото» позволило снизить трение в цилиндрах и улучшить теплоотвод – а значит, снизить риск механического отказа особенно на низких передачах (многолетняя и хроническая болезнь «Хонды»). Без апгрейда выносливости мотора все остальные самые навороченные и продуманные инновации с повышением мощности не имели бы смысла – ведь Макс по-прежнему не доезжал бы до финиша.
Правда, одним только внутренним покрытием дело не ограничилось: при подготовке нового мотора японские инженеры также полностью переработали расположение и форму цилиндров.
Сдвиги помогли оптимизировать компоновку вспомогательных узлов – и уменьшить объем всего силового агрегата.
«Прежде всего мы поменяли расположение распределительного вала для большей компактности – теперь он располагается ниже, – рассказал Асаки. – Также мы изменили угол клапанов – прежде всего ради эффективности сгорания».
Теперь распределительные валы подбили ближе друг к другу, а V-образное пространство сверху не является симметричным и вообще приняло новую форму.
Именно сближение валов привело к изменению угла наклона клапанов – и потому их тоже пришлось переделать.
В итоге у мотористов появилась возможность усилить сжатия топливной смеси – и для сохранения высокой надежности пришлось переделывать даже поршни.
Правда, повышение эффективности сгорания несет не только положительные стороны: более активное использование тепловой энергии в ДВС снижает энергию отработанных газов – и, следовательно, снижает рекуперацию гибридной части MGU-H. Итог – аккумуляторы заряжаются менее активно и не дают старой прибавки в скорости на разгонах и к концам прямых.
Но для компенсации побочного эффекта доработки ДВС «Хонда» вновь подключила спецов-авиаторов из HondaJet – те создали новую турбину под уточненные требования к силовой установке. По заверению босса моторного подразделения для «Ф-1», баланс между гибридной и традиционной составляющими силовой установки удалось сохранить.
Правда, к 6 победам в 9 Гран-при привели не столько прибавка в мощности или дополнительная скорость на прямых, а расширение окна настроек за счет улучшения баланса и развесовки болида. Именно огромные возможности для изменения аэрообвеса (к примеру, размера и угла атаки антикрыльев) как раз и создают критическое преимущество «Ред Булл» над «Мерседесом» в 2021-м – теперь команда Ферстаппена выдает стабильную форму вне зависимости от условий и адаптируется под любой автодром.
Вот только на разработку лучшего мотора «Ф-1» у «Хонды» ушло 7 лет – и японцы вновь покидают гонки сразу же после достижения вершины. Некоторые традиции вообще не меняются.