Прелести технической битвы в «Ф-1».
Схватка Макса Ферстаппена и Льюиса Хэмилтона за титул «Формулы-1» оказалась самой напряженной, наверное, за всю турбоэру (с 2014-го) – по крайне мере, мы еще не видели столь ожесточенного противостояния и на трассе, и за ее пределами. Пилоты выталкивают друг при любой благоприятной со стороны регламента возможности, а «Мерседес» и «Ред Булл» перебрасываются взаимными оскорблениями через прессу и постоянно напрягают ФИА и технических делегатов запросами о легальности болидов.
Причем инженерная война, кажется, направляет сражение чуть ли не меньше столкновений колесо в колесо! Загибайте пальцы: новые менее гибкие антикрылья (после запроса «Мерседеса»), обновленные шины (после взрывов покрышек в Баку – по слухам, лучше подошли «Мерседесу»), ужесточение правил по работе на пит-стопах (вновь после запроса «Мерседеса»)… Регламент по ходу 2021-го переписывали чуть ли не чаще, чем между несколькими предыдущими сезонами.
«Ред Булл» нашел ответ только осенью – и обратился к техническим делегатам ФИА с запросом насчет хитрого интеркулера «Мерседеса» (по слухам, тот повышает мощность примерно на 20 л.с. благодаря экстремальному охлаждению воздуха для сгорания).
За сезон вы точно заметили внешний атрибут инновации – странные бугорки на двигательном отсеке W12 и клиента немецкого моториста «Астон Мартин». Как раз они и служат для снижения температур смеси для детонации в цилиндрах.
«Мерседес» полгода гоняет в «Ф-1» со странными буграми на корпусе. Это последствия новации мотора: они повышают мощность
Но «Ред Булл» нашел ограничения в регламенте: смесь нельзя охлаждать сильнее, чем на 10 градусов по Цельсию относительно температуры воздуха на треке. И в ФИА ушел запрос на проверку силовой установки «Мерседеса» – инженеры из Милтон-Кейнса подозревают соперников в разделении потока из обычного интеркулера и новой охлаждающей системы для обмана сенсоров регулятора (и правил) и называют разгонную динамику W12 и АR21 «аномальной».
Но и у немецкой команды есть ответ: она весь сезон публично подозревала «Хонду» в наращивании мощности мотора через обновления в обход правил – ведь в коронавирусный сезон регламентом предписана заморозка практически всех деталей (кроме аэрообвеса), и вносить конструктивные технические изменения можно только для повышения надежности после проверок ФИА.
Японская компания точно так же весь сезон отрицала изменения в двигателях и утверждала, будто с самого старта сезона «Ред Булл» и «Альфа Таури» гоняют на тех же спецификациях. А перед Гран-при России внезапно призналась: да, силовую установку обновили еще с этапа в Бельгии. Но – исключительно по правилам!
Точнее, «Хонда» (как и «Феррари») обнаружила лазейку в регламенте: он позволял улучшить каждый из компонентов мотора один раз за сезон. Большинство команд выкатили обновления еще перед стартом чемпионата для максимизации эффекта от улучшений, но компания из Сакуры выбрала путь доработки только двигателя внутреннего сгорания, а энергоблок менять не стала. В итоге Ферстаппен первую половину года гонял с аккумулятором спецификации 2020-го, но с этапа в Спа получил радикально улучшенную версию – которую тщательно разрабатывали несколько лет.
Да, такой маневр оказался законным: любой производитель имел право отложить улучшение любого узла на любое количество гонок, а не выкатывать его к первым же тестам. То есть по сути подозрения «Мерседеса» воплотились («Хонда» и правда улучшила двигатель), но предпринять контратаку в легалистском поле нет никакой возможности.
«Проект нацеливался на объединение улучшений эффективности использования энергии с сокращением веса, – рассказал босс моторного департамента «Хонды» Яасуки Асаки. – Теперь аккумуляторы – легче, меньше теряют энергию и нарастили емкость с напряжением.
Обновление поможет повысить время использования гибридной установки: энергия перестанет заканчиваться к концу круга, а аккумулятор меньше будет деградировать походу сезона».
Раз нынешняя версия батареи обещает значительное снижение массы модуля, а по правила ограничивают показатель 20 кг – выходит, все предыдущие версии его превышали и отжирали возможное пространство для маневра у распределения балласта для балансировки болида. Так что с обновлениями можно ждать не только роста мощности, но и улучшения управляемости – просто за счет расширения инструментария по подгонке настроек под хотелки Ферстаппена.
Но в откровениях «Хонды» есть кое-что и повеселее косвенных признаний в неэффективной развесовке – например, в длительной стагнации. Оказывается, до Гран-при Бельгии клиенты японской компании использовали сильно устаревшие технологии!
«Материал ячеек аккумулятора оставался неизменным с 2015-го, – признался технический директор подразделения «Хонды» в «Ф-1» Тоехару Танабэ. – Теперь он полностью обновлен. Просто раньше у нас не было достаточно опыта и ноу-хау для самостоятельного производства батарей.
Мы вступили в коллаборацию с отделом НИОКР, отвечающем за производство продукции широкого рынка – и оттуда переняли последние технологии сферы аккумуляторов для реализации в «Ф-1» в пилотном формате. Речь об исследованиях не только для гонок: мы получали помощь и от команды, разрабатывающей батареи для гражданских машин, и от основного подразделения исследований».
Выходит занятная двойственная ситуация: с одной стороны, «Формула-1» вернула статус полигона технологий, обкатываемых на гоночных треках для последующей миграции в мир обычных машин и потребительской экономики. Но с другой – улучшения двигателя (вновь – для «Хонды») возникли не внутри моторного департамента с самыми продвинутыми, умными и образованными инженерами мира, а пришли со стороны в виде идей «соседних» отделов.
Лучший мотор «Ф-1» вобрал технологии от мотоциклов и самолетов. Мощнее «Мерседеса» на 15 л.с., а «Феррари» – на 30 л.с.
И вдвойне смешнее от признания «Хонды» после судорожных подозрений «Мерседеса» становится после изучения телеметрии и сравнения темпов болидов на разных треках – где явно видно: преимущество на прямых осталось за семикратными чемпионами.
К примеру, вот данные официального трекинга «Формулы-1» с Гран-при Бельгии: W12 все еще везет RB16B примерно 0,2 секунды с круга.
На итальянских прямых разница срезалась примерно до 0,1 секунды.
А на Гран-при – вновь выросла, причем почти до целой секунды.
Как «Ф-1» составляет рейтинг болидов? Какие повороты – медленные, а какие – быстрые? Серия наконец все объяснила
Как же так? Неужели обновления «Хонды» не работают? Или «Мерседес» просто слишком хорош из-за хитрой системы охлаждения?
На самом деле аккумулятор, конечно, помогает Ферстаппену и «Ред Булл», но даже на быстрейших трассах с длиннейшими прямыми на результат влияет не только пиковая мощность. К примеру, в Монце огромную роль сыграли еще и особенности шасси W12: более длинная колесная база позволяет генерировать больше прижимной силы под днищем и уменьшать задние антикрылья – в итоге у Хэмилтона и Боттаса меньше лобового сопротивления, и они всех рвут на прямых.
«Мерседес» бросил против Ферстаппена все ресурсы: скорость на прямых, новый мотор и Боттаса. А Хэмилтон тормознул на старте и запорол план
Да и в целом именно параметры аэрообвеса вместе с размерами антикрыльев и характеристиками трека весь год влияли на схватку лидеров «Формулы-1» даже больше моторных новаций – потому на половине этапов «Мерседес» рвал «Ред Булл» на прямых, а на второй половине уже Ферстаппен внезапно уезжал от Хэмилтона как от стоячего даже без DRS.
«Мерседес» и «Ред Булл» клеймят друг друга за моторное читерство в «Ф-1». А дело, кажется, всего лишь в паре деталей корпуса
Тем интереснее следить за технологической схваткой между командами-гигантами: похоже, напряжение не уйдет до последней гонки – или пока кто-то не проиграет досрочно. Хотя вероятны варианты с новым вмешательством ФИА (все-таки пока реакции на запрос «Ред Булл» не последовало – и «Феррари», пострадавшая от похожих подозрений в 2019-м, уже жалуется на двойные стандарты), а еще один из противников может просто надорваться и сдаться добровольно. Следующие 7 этапов будут фантастически интересными!