Быстрейшего на прямых теперь не определить.
«Мерседес», кажется, перехватил инициативу в «Ф-1»: ушел на перерыв летним чемпионом в обоих зачетах и даже серьезно прибавил на прямых – хотя почти весь сезон именно там доминировал «Ред Булл».
«Мерседес» забил на прямые в «Ф-1»: их рвут даже аутсайдеры. И дело не в моторе – клиенты чемпионов правда летят как ракеты
Сперва прогресс команды Ферстаппена связывали прежде всего с новейшим двигателем «Хонды» – с новейшим агрегатом внутреннего сгорания и турбиной, разработанными в экспресс-формате именно для сезона-2021.
Лучший мотор «Ф-1» вобрал технологии от мотоциклов и самолетов. Мощнее «Мерседеса» на 15 л.с., а «Феррари» – на 30 л.с.
«Мерседес» вроде бы тоже серьезно обновил двигатель для нового чемпионата – правда, по признанию инженеров немецкой команды, столкнулась с проблемами по части эффективности системы рекуперации гибридной энергии. Во многом именно поэтому на первых Гран-при негласно признали именно преимущество «Хонды» – и как раз им и объясняли лидерство «Ред Булл» на прямых. Хотя ход чемпионата и доказал: на самом деле все не так просто, и темп обоих лидеров «Ф-1» на ровных отрезках зависит еще и от нюансов аэродинамического пакета.
Но после этапов во Франции и Австрии команда Ферстаппена резко ускорилась на прямых относительно Хэмилтона – и вызвала вал подозрений со стороны «Мерседеса» и публики из-за внедрения новых моторов (вторых по счету из разрешенных трех комплектов). А затем в Великобритании и Венгрии преимущество испарилось – спровоцировав сливы от анонимных немецких инженеров, намекающих на «замедляющие»мотор «Хонды» директивы ФИА.
Дело в нюансах нынешнего «коронавирусного» регламента: формально сейчас заморожены все детали болида, кроме аэродинамического обвеса, – то есть моторы нельзя улучшать и наращивать мощность за счет обновлений. Допускаются лишь локальные изменения для повышения надежности – но их заранее нужно подтверждать и согласовывать как раз с ФИА.
И перед установкой второго комплекта силовых установок ровно это и проделала – подтверждение изменения спецификации можно увидеть в протоколах смены мотора на болиде Ферстаппена перед гонкой в Венгрии. Максу поставили третий двигатель – потому что из-за утверждения новой версии мотора «Хонда» не имела права вернуться к первоначальному (с которым №33 начинал сезон без штрафа) из-за нюанса регламента «закрытого парка», запрещающего смену спецификаций деталей между квалификациией и главным заездом.
Именно подтверждение изменения мотора инженеры «Мерседеса» и сочли главным аргументом в пользу теории о повышении мощности перед Гран-при Франции – хотя фактически омологация в ФИА ничего не доказывает (и даже наоборот). Оттуда же появилось и предположение о падении скорости «Ред Булл» на прямых: якобы регулятор отследил рост эффективности «Хонды» и предписал откатить прибавку в мощности до уровня старта сезона. Естественно, японская компания все отрицает.
Конечно, предоставляемые командами от ФИА данные GPS-трекинга весьма продвинутые и точные – обычно они позволяют неплохо моделировать мощность двигателей конкурентов. Но, с другой стороны, расчет делают по скоростях – а на них еще и лобовое сопротивление. Оно, кстати, растет вместе с прижимной силой – и после того же Гран-при Франции «Ред Булл» упирал именно на разницу в аэрообвесе: пока Ферстаппен гонял с небольшим задним антикрылом, пластину на машине Хэмилтона описывали как «дверь от сарая».
В Венгрии же ситуация изменилась: «Мерседес» вырвался вперед на прямых даже с аэрообвесом, заточенным под высокую прижимную силу – и тут же нарвался на такие же сливы-подозрения в прессе. Анонимные инженеры «Хонды» рассказали прессе о якобы внедрении хитрой инновации в немецкую силовую установку: в двигатель чемпионов добавили специальный отсек для аккумулирования крайне холодного воздуха, чтобы в нужный момент им усилять взрывы в цилиндрах и выжимать больше пиковой мощности. Однако слухи о такой технологии ходили с самого старта сезона – возможно, ФИА уже признала ее легальной и давно допустила к использованию.
Скорее всего, прибавить семикратным чемпионом на самом деле помог не новый сверхинновационный мотор, а серьезная перебалансировка именно аэрообвеса – перед Гран-при Великобритании Хэмилтон даже провел экстренную сессию на симуляторе для финальных проверок и поиска нужных настроек.
«Мерседес» вернул скорость в «Ф-1»: переделал болид и считерил Хэмилтоном на симуляторе перед квалой
А в Венгрии непреложным фактом оказалось лишь использование двух фундаментально разных концепций загрузки машины: пока «Мерседес» наслаждался большим задним антикрылом, «Ред Булл» постепенно снижал площадь пластины из-за постоянно мешавшей в практиках недостаточной поворачиваемости. Итоговый размер детали анонимные немецкие чемпионы назвали «странным» – как раз на несоответствии между настройками болида Ферстаппена и традиционным подходом и основывались подозрения в директивном «замедлении» «Хонды» (типа «Ред Булл» так компенсировал нехватку пиковой скорости на прямых).
Уже запутались в вале взаимных обвинений? Ничего удивительного: по версии автора авторитетного издания The Race Cкотта Митчелла, их вбрасывают в прессу из-за взаимного фундаментального непонимания слабых и сильных сторон конкурирующих силовых установок и основных философий аэродинамических пакетов. По его логике, RB16B и W12 настолько различаются, что инженеры команд не видят закономерностей между изменениями в болидах и их скоростях – и потому предпочитают простые и традиционные объяснения.
Но, наверное, есть все-таки еще один не менее реальный вариант: желание посильнее психологически надавить на соперника, заставить того оправдываться в прессе и (в идеале) привлечь внимание ФИА и общественности – чтобы вынудить оппонента к дополнительной трате энергии и ресурсов на проверки и защиту техники. Ведь тогда вместо дополнительного пост-сессионного брифинга кому-то теоретически придется идти к техническим делегатам или стюардам, объяснять принципы работы болида и палить время впустую, наблюдая за тщательным изучением их техники. Казалось бы, в потере часа или двух нет ничего страшного – но между Ферстаппеном и Хэмилтоном кипит настолько острая и равная борьба, что развернуть судьбу этапа (и всего чемпионата) способна любая мелочь и неверно подобранная из-за нехватки времени настройка жесткости условной подвески.
Войны в «Ф-1» всегда кипят не только на гоночном треке. И временами медиа вовлекают в них намного сильнее, чем может показаться со стороны, ведь гоночный чемпионат – все-таки прежде всего маркетинговая площадка для целой кучи брендов, и потому формирование общественного мнения так важно.