От редакции: Привет! Вы в блоге «F1 — королева автоспорта!», в котором автор переводит интересные тексты о «Ф-1» и автоспорте. Не жалейте плюсов и подписок, тогда таких постов будет больше.
Хотя «Альпин» все еще ведет борьбу с «Маклареном» за четвертое место в Кубке конструкторов, совершенно очевидно, что после «большой тройки» команд, A522 был самым стабильно конкурентоспособным автомобилем в день гонки в 2022 году.
В отличие от автомобилей команды из Энстоуна последних лет – и в отличие от «Макларена» этого года – характеристики машины выглядят одинаково высокими на самых разных типах трасс. Болид легко поддается развитию.
В Сингапуре ожидалась еще одна значительная модернизация аэродинамического обвеса, что является частью непрерывного процесса, которому способствует эффективная с точки зрения стоимости концепция в наш век ограниченных затрат.
«Мы будем продолжать обновления машины до конца сезона, – говорит технический директор Мэтт Харман. – У нас все еще есть финансы для этого, и у нас все еще есть идеи…».
В команде работает примерно на 100 человек меньше, чем в самой большой, что дает определенное бюджетное пространство для развития автомобиля, но сам автомобиль разработан с использованием ряда модульных кузовных деталей, так что, например, днище или боковые понтоны были обновлены только путем внесения изменений, а не целиком.
В этом году «Альпин» не уникальна в этом модульном подходе, но, вероятно, она продвинулась дальше всех.
В качестве примера. Для Баку было представлено новое расположение впускных отверстий радиатора в передней части боковых понтонов.
Более узкий, но более глубокий и расположенный впереди воздухозаборник для радиатора позволил наклонить переднюю часть боковой стойки внутрь, что, по словам команды, уменьшило сопротивление без снижения прижимной силы и позволило лучше контролировать воздушный поток, выходящий из передних шин.
Видно, что хотя передняя часть бокового понтона имеет совершенно другую форму, это просто новая дополнительная секция.
Аналогичные изменения были внесены в открытую переднюю часть днища в течение сезона, и часто можно было видеть различные оттенки карбона там, где новые секции были вписаны в существующее днище.
Скелет автомобиля со всеми снятыми элементами кузова исключительно компактен, чему способствуют новейшие технологии в области радиаторов и сопутствующей элементной базы, а также прочность карбоновой структуры в нужных местах, но при этом она остается эффективной по весу.
Это лежит в основе того, как был реализован экономически эффективный модульный подход.
«Мы невероятно много работали в течение нескольких лет до начала действия этих правил, чтобы внедрить новые технологии в наш гоночный автомобиль, – говорит Харман. – Это дало нам действительно сильную основу. У нас есть очень эффективные технологии, и это позволяет нам сосредоточиться на аэродинамике и механических характеристиках.
Все дело в аэродинамике. Мы хотели убедиться, что каждый аспект автомобиля поддерживает или способствует аэродинамическому объему. Мы хотим предоставить нашим спецам по аэродинамике максимум возможностей для самовыражения.
Ничто не мешает. Только наши собственные идеи ограничивают нас. Это важно, и это большая часть того, что позволило нам двигаться вперед».
Замена впускного отверстия радиатора была относительно легко осуществима, поскольку не потребовала перестановки компонентов под кузовом.
Аналогичным образом, обновление в Сильверстоуне привело к дальнейшему изменению профилирования передней части боковых понтонов, что создало более открытое днище перед входом в радиатор, более разнесенную кузовную часть в задней части и похожую на «Феррари» впадину между краем боковых понтонов и крышкой двигателя.
Опять же, это было относительно легко достигнуто благодаря пространству, с которым пришлось работать инженерам по аэродинамике – как и перестановка выхода радиатора сзади из-под выхлопной трубы в верхнюю часть.
Все команды проводят очень строгий анализ затрат и выгод при внедрении новых деталей.
В начале сезона главный технический директор команды Пэт Фрай объяснил, насколько целенаправленным был этот подход в «Альпин»:
«Переднее крыло — это самая дорогая деталь аэродинамической конструкции. Если вы заменяете все крыло целиком, то вам придется выложить до 100 000 евро. Поэтому вы дважды подумаете, стоит ли модификация того или иного крыла. Если новый профиль в одной части днища принесет вам больше пользы, вы пойдете на это.
Прогнозируемое улучшение времени круга сопоставляется с затратами. Мы получаем в 10 раз больше на днище, чем на крыльях, и если мне придется выбирать между снижением веса на 2 кг или четырьмя пунктами прижимной силы, я выберу снижение веса. Это то, что гарантирует вам время на круге».
Хорошее моделирование лежит в основе подхода к разработке.
«Мы не можем успокаиваться на этом, – говорит Харман, – Потому что корреляция может измениться в мгновение ока. Но на данный момент мы очень уверены в нашей корреляции, и это позволяет нам продолжать развивать машину до конца сезона, не прибегая к аэродинамической трубе, которая сейчас больше нужна для машины 2023 года».
Техническая команда из Энстоуна надеется, что их целевая эффективность станет решающим фактором в борьбе за четвертое место в таблице конструкторов.