«Ford против Ferrari» с участием Кристиана Бэйла и Мэтта Дэймона – один из самых успешных современных коммерческих фильмов о спорте: он собрал в прокате 225 млн долларов (при бюджете в 97 млн), получил два «Оскара», а также значительно повысил интерес зрителей к знаменитой гонке «24 часа Ле-Мана».
В основе истории о спортивном противоборстве компаний «Феррари» и «Форд» в 60-х годах XX века лежат не только реальные события, но и книга американского писателя Эй Джей Бэйма, вышедшая на русском языке несколько дней назад под названием «Ford против Ferrari. Самое яростное противостояние в автогонках» в издательстве «Альпина Паблишер».
Мы попросили научного редактора перевода Эльмира Валеева поделиться впечатлениями о книге:
«Когда ко мне обратились с просьбой поработать над русскоязычной версией книги Эй Джей Бэйма, я согласился без особых раздумий.
С одной стороны, было чрезвычайно интересно узнать, чем книга отличается от фильма, насколько авторы киноверсии (которая, к слову, мне очень понравилась) отошли от исходного текста. С другой – к сожалению, большинство переводных книг об автоспорте, изданных в России за последние лет 20 (да и раньше), изобиловали неточностями и грубыми ошибками, и это серьезно портило впечатление от них. Я очень рад, что подобное предложение поступило по поводу именно этой книги – прочитать ее было действительно интересно, даже несмотря на то, что историю выступлений Ferrari и Ford в Ле-Мане я и так знал неплохо. На мой взгляд, эта книга обязательна к прочтению всем, кто интересуется историей автоспорта, но кроме того, мне кажется, она будет интересна и людям, далеким от гоночного мира, потому что в центре ее внимания личности, а не машины».
Один из самых интересных эпизодов – знаменитые переговоры между Энцо Феррари и представителями компании «Форд» о продаже итальянской марки, и у читателей Sports.ru есть уникальная возможность узнать о них из ознакомительного фрагмента книги.
ГЛАВА 6. FERRARI/FORD И FORD/FERRARI: ВЕСНА 1963 г.
В феврале 1963 г. официальные лица из немецкого филиала Ford в Кельне получили таинственное письмо от консула Германии в Милане. В нем сообщалось о том, что «небольшая, но известная итальянская автомобильная фабрика» выставлена на продажу. Не было упомянуто никаких имен. Письмо попало в руки финансового директора Ford в Кельне Роберта Лейтона, который сначала предположил, что речь идет об одном из обанкротившихся предприятий, пострадавших от нестабильности экономики. Но, наведя справки, он выяснил, что речь шла о производителе самых известных спорткаров и автомобилей для «Формулы-1» в мире.
Лейтон переслал письмо в Дирборн 20 февраля, сопроводив его следующим комментарием: «Прикрепляю письмо в том виде, в котором получил. Хотя я и сомневаюсь, что оно представляет реальный интерес, возможно, здесь есть аспекты, которые мне неизвестны».
Так совпало, что совсем незадолго до этого Ли Якокка и главный инженер его подразделения Дональд Фрей обсуждали возможность покупки фабрики Ferrari. Большинство американцев никогда не видели воочию автомобили Ferrari, но при этом немало знали о них. Эти три волшебных слога означали красоту, секс, деньги и славу, но в первую очередь – скорость.
Единственный способ, каким Якокка мог быстро придать все эти качества машинам Ford, – это просто купить их готовыми. Боссу предложение пришлось по душе. Такая покупка укладывалась в стратегический план Генри II по завоеванию Европы. К тому же он прекрасно был знаком с чарующей силой этих машин. В 1952 г. Энцо Феррари подарил ему черную «лодочку» – Ferrari 212 Barchetta. Это была изящная машина с простыми и чистыми линиями силуэта. Генри II не удержался и добавил маленький штрих от себя: на итальянские спицованные диски он установил американские гоночные шины Firestone с белой полосой по наружному контуру, что вместе вызывало смутные ассоциации со звездно-полосатым флагом.
Если будущее было за внешним рынком, а победы на гонках конвертировались в продажи, то Ferrari могла стать блестящим стратегическим приобретением. Якокка получил добро а изучение этой возможности.
***
10 апреля 1963 г. в офисе Франко Гоцци, правой руки Энцо еррари, раздался телефонный звонок. Гоцци шел тридцать второй год. Он был одного роста со своим боссом, так же, как и тот, уроженцем Модены, а его женой была дочь цирюльника Антонио, который ежедневно брил Феррари. Ко всему прочему он получил юридическое образование и был весьма сообразителен.
Мгновение Гоцци колебался, снимать ли трубку. Звонок застал его в редкую минуту отдыха, когда босса не было рядом.
Однако чувство долга перевесило, он положил на стол кроссворд и отставил чашечку кофе.
Звонивший говорил по-итальянски, но с американским акцентом.
– Это Филмер Парадайз. Мистер Феррари у себя?
Гоцци ответил, что готов принять для него сообщение.
– Я не понял, он на месте или как?
– Его нет.
– Тогда передайте ему, что я звонил узнать, можем ли мы договориться о встрече.
Вернувшись на фабрику и получив сообщение, Феррари погрузился в раздумья. Что-то явно затевалось. Он знал Филмера Парадайза, президента Ford Italiana.
– Пусть приезжает, – сказал Феррари Гоцци. – Назначь встречу в старом офисе в Модене. Максимальная секретность, в том числе внутри компании.
Через два дня они встретились и Феррари подтвердил свой интерес к сделке. По его утверждению, выбор пал на Ford Motor Company, поскольку он восхищался ее основателем.
Он готов был продать фабрику американцам при условии, что за ним останется контроль над гоночной командой. Заниматься гражданскими машинами он больше не хотел.
– Я никогда не ощущал себя промышленником, скорее конструктором, – сказал Феррари Парадайзу. – Развитие производства меня интересует только в том случае, если им буду заниматься не я. Но в том, что касается создания гоночных автомобилей и управления ими, я хочу иметь полную автономию. Это должно быть ясно.
***
Парадайз сообщил о результатах встречи в Дирборн. На следующий день группа специалистов уже готовилась к отъезду в Италию для выяснения деталей. Одним из них был Рой Ланн, 38-летний англичанин, любитель шикарных костюмов и нагрудных платков. Ланн был единственным инженером Ford в США, который имел опыт конструирования стильных европейских автомобилей. Когда ему было немногим больше 20 лет, он разработал для Aston Martin DB2, который выигрывал в своем классе в «Ле-Мане» в 1950–1951 гг.
В результате маленький Aston Ланна стал автомобилем, о котором в Европе стали говорить «тот самый». В 1953 г. Ланн перешел работать в Ford. Некоторые считали, что у него лучшая работа во всем Детройте: ему платили за чертежи автомобилей будущего. Среди его концептов были и такие экзотические, как трехколесная летающая машина с пропеллером или супергрузовик Big Red («Красный крепыш») весом 77 т. Ланн был воплощением изобретателя Q из романов Яна Флеминга о Джеймсе Бонде. У него имелся даже аристократический британский акцент.
В случае удачной сделки с Феррари именно Ланн должен был бы стать главным инженером Ford в Италии. Перед отъездом он зашел в кабинет к Якокке, и тот предостерег его, что, возможно, прием в Европе окажется не самым радушным.
– Представь себе, что итальянская мафия приезжает в Штаты, чтобы купить «Нью-Йорк Янкиз», – пошутил Якокка.
13 апреля Ланн уже распаковывал вещи в моденском отеле Reale на Эмилиевой дороге.
***
Гоцци вышел к воротам, чтобы лично встретить Ланна и еще четырех представителей Ford, подкативших к воротам фабрики на двух машинах. Вскоре появился и сам Феррари. Коммендаторе умел лишать людей уверенности простым рукопожатием.
Известный итальянский журналист так однажды описал его: «Старый дракон был крупным и сильным. Его движения были наполнены такой монументальностью, что все, абсолютно все (президенты, короли, бизнесмены, актеры, певцы и так далее) ощущали некоторое смятение».
Феррари провел представителей Ford по фабрике. Цех гоночных автомобилей представлял собой открытый ангар высотой два этажа. Спорткары и машины для «Формулы-1» стояли в ряд по диагонали. Над ними колдовали люди в серых комбинезонах. Рабочее пространство, в котором не было ничего лишнего, сквозь окна заливал солнечный свет. На другой стороне фабрики располагался еще один открытый ангар, где находилась сборочная линия флагманской 400 Superamerica (Car and Driver написал об этом автомобиле, стоившем около $17 800, очень просто: «Заполучить такую машину или хотя бы стремиться к этому – достойная цель для любого автомобилиста»).
Слесари корпели над прессами, токарными и сверлильными станками, формируя блоки цилиндров и вытачивая коленвалы. Каждый человек отвечал за одну единицу оборудования и действовал строго в соответствии с конкретным чертежом, прикрепленным к станку. Отклонения были недопустимы. Эта маленькая фабрика была полной противоположностью завода в Америке. Здесь все делалось вручную, никакой автоматизации. За последний год 400 с лишним сотрудников Ferrari построили около 600 автомобилей на продажу. Завод в Ривер-Руже каждый день производил вдвое больше машин.
Когда Ferrari и Гоцци продемонстрировали гостям аэродинамическую трубу, американцы только усмехнулись. Она представляла собой ротор, приводимый в движение забракованным мотором внутри большой белой воронки в форме рога. По сравнению с передовыми технологиями Ford аэродинамическая труба Ferrari выглядела словно гигантская туба, которая при этом позволяла тестировать воздушный поток лишь на миниатюрных моделях.
Попав в литейный цех, Ланн отметил, что, как и на всем производстве, там было безупречно чисто. Казалось, фабрика была единственным местом во всей Италии, не засыпанным сигаретным пеплом.
– Как чисто! – удивился Ланн. – Поразительно, что литейный цех можно держать в таком состоянии.
– Просто я приучил этих людей подтирать свои задницы, – ответил ему Феррари через переводчика.
***
В начале мая в Италию для завершения сделки прибыл Дональд Фрей, правая рука Якокки. Продавец хотел получить $18 млн – сущие гроши по сравнению с личным состоянием Генри II, которое оценивалось почти в полмиллиарда долларов.
Фрею исполнилось 39, но выглядел он лет на десять моложе, в том числе и потому, что зачесывал свои темные волосы на пробор. Однако с первой же встречи Феррари понял, что за этим холеным лицом и изящной оправой очков скрывается въедливый и блестящий ум. Фрей получил докторскую степень по металлургии в Мичиганском университете.
Среди сотрудников Ford его любовь к автомобилям была так же известна, как и умение Якокки продавать их.
Фрей и Феррари часами обсуждали различия между американскими и итальянскими машинами. Феррари делал наброски логотипов, пытаясь соединить в них названия компаний. Фрея он называл Dottore Ingegnere («доктор инженерных наук») в знак уважения к его интеллекту. Они совершили небольшой пробег на автомобилях Ferrari до Апеннинских гор. На этих дорогах, с их крутыми поворотами и резкими перепадами высот, Феррари демонстрировал свои старые гоночные навыки.
Позже Фрей вспоминал:
– Водил он как настоящий безумец. Ему просто нравилось сажать меня в машину и пытаться напугать.
По мере продвижения переговоров Фрей докладывал о них Генри II. Людям Форда и в голову не приходило, что вся эта сделка может быть тщательно продуманной уловкой, а Энцо Феррари преследует совершенно иные цели. К тому времени информация о переговорах между Ford и Ferrari уже попала в заголовки мировых газет. Эта сделка должна была стать самым необычным слиянием в истории автопромышленности.
Итальянские СМИ встретили новость в штыки, подавая ее так, будто наглые американцы посягнули на их национальное достояние.
Такая реакция приятно порадовала Феррари. Вдруг оказалось, что он никакой не «монстр из Маранелло», а само наследие Италии. Теперь ни один итальянец не посмеет преуменьшать его значение.
21 мая в кабинете Феррари на фабрике стороны должны были подписать финальную версию контракта (один экземпляр на английском, другой – на итальянском). Дональд Фрей сидел в окружении толпы юристов Ford, а рядом с Энцо юрист был только один и еще переводчик. С портрета на стене за ними наблюдал Дино Феррари. Цена упала до $10 млн – почти вдвое от той суммы, которую запрашивал продавец. Однако никто в Ford Motor Company так и не задался вопросом, почему Феррари пошел на это. Соглашение предусматривало создание двух предприятий. Первое – Ford–Ferrari – должно было на 90% принадлежать американцам и производить автомобили для продажи под этой двойной маркой. Второе – Ferrari–Ford – являлось гоночной командой, на 90% принадлежащей Феррари.
Аналитики из Дирборна пришли к выводу, что приоритетом для второго предприятия будет «Ле-Ман». Эта 24-часовая гонка на выносливость в коммерческом отношении значила больше, чем все остальные европейские гонки, вместе взятые.
На трассе «Ле-Ман» Ferrari были недосягаемы. Покупка компании фактически означала покупку победы в «Ле-Мане».
Неожиданно для представителей Ford Феррари начал подчеркивать фиолетовыми чернилами отдельные места финального документа, а закончив, поставил на полях жирный восклицательный знак. Было очевидно, что он разгневан.
– Здесь написано, – и Феррари сунул контракт под нос Фрею, – что мне нужно будет получить разрешение в США, если я захочу больше тратить на гонки! В английской версии сказано то же самое? Где же тогда здесь свобода в отношении гоночных программ, отбора людей и денежных вопросов, которой я требовал с самого начала?
– Но, мистер Феррари, вы же продаете свою компанию, – попытался остудить его Фрей, – и при этом изображаете, будто намерены распоряжаться ею в свое удовольствие.
Феррари выдержал паузу.
– Dottore Ingegnere, скажите, что будет, если я захочу отправить машины в Индианаполис, а вы не захотите, чтобы я отправлял машины в Индианаполис?
– Тогда вы не будете отправлять машины, – ответил Фрей без колебаний.
Лицо Феррари исказила гримаса. Что-то буквально взорвалось в нем.
– Мои права, моя честность, само мое существование как производителя и предпринимателя не позволяют мне работать под грузом удушающей бюрократической машины Ford Motor Company! – прокричал он и выдал такую тираду ругательств, что Гоцци, стоявший рядом, позже признается:
«Никогда ни до, ни после в своей жизни мне не доводилось слышать ничего подобного».
Когда Феррари выдохнул, было уже 10 часов вечера. Он повернулся к Гоцци и сказал:
– А теперь мы пойдем ужинать. Итальянцы поднялись и вышли из комнаты. Переговоры были окончены.
***
На следующий день Фрей покинул Италию, увозя домой экземпляр только что вышедшей книги «Мемуары Энцо Феррари:
Мои ужасные забавы» (The Enzo Ferrari Memoirs: My Terrible Joys), подаренной ему на прощание. Разумеется, с автографом автора. Перелетев Атлантику, он сразу отправился на двенадцатый этаж «Стеклянного дома». В немигающем взгляде Генри II читался лишь один вопрос: «Ну?..»
– Мистер Форд, я потерпел поражение, – выпалил Фрей.
Позже, в обеденном зале пентхауса, он подробно рассказал о своей поездке в Италию. Босс впервые пригласил Фрея отобедать здесь. Впоследствии Фрей опишет эту встречу как «самый долгий обед в жизни».
Генри II слушал. И ему очень не нравилось то, что он слышал. Никакой вспыльчивый итальяшка не смеет мешать его планам.
– Хорошо, – сказал он после долгой паузы. – Мы надерем ему задницу. Мы устроим гонки.
Воцарилась тишина. До Фрея постепенно стало доходить, что означают эти слова и какая роль во всем этом уготована ему.
– И сколько денег вы готовы потратить? – спросил Фрей босса.
– О деньгах я вроде ничего не говорил, – ответил тот.
И Фрей понял: Форд готов заплатить за победу любую цену. Вторые места отныне были неприемлемы.
Когда Якокке сообщили об этом, он тут же разослал сотрудникам служебную записку: «Готовьте презентацию наших предложений в связи с приостановкой переговоров с Ferrari». Через неделю у него на руках уже имелся план создания департамента спецтехники, не похожего ни на один другой в Детройте, единственная цель которого – разработать и построить самую быструю, самую надежную и самую технически продвинутую гоночную машину в истории.
Америка вознамерилась отправиться в Европу и обогнать Энцо Феррари в «Ле-Мане». И сделать это на машине с логотипом Ford.