Пилотажный стиль Ферстаппена намного умнее, чем все думают. Он заточен под уход от ошибок – потому Макс и рвет «Ф-1»

Секрет главного молодого таланта раскрыт.

Пилотажный стиль Ферстаппена намного умнее, чем все думают. Он заточен под уход от ошибок – потому Макс и рвет «Ф-1»

Макс Ферстаппен дебютировал в «Формуле-1» уже в 17 лет и с тех пор провел 5 полноценных сезонов, выиграв 8 Гран-при. Последними чемпионатами и победами он точно доказал всем, почему в 2014-м его называли главным талантом поколения, а гоночные системы «Мерседеса» и «Ред Булл» устроили настоящую гонку за подписание молодого парня.

Однако сразу после появления в «Ф-1» №33 запомнился многим болельщикам не только квалификациями в топ-7 и финишами в топ-5 за рулем «Торо Россо», но и результативными ошибками и столкновениями. Более того, инциденты с Ферстаппеном продолжились даже после перехода Макса в топ-команду.

Репутацию не самого аккуратного гонщика нидерландец заслужил за трюк с опасными сменами траекторий в зонах торможения – но чаще всего в нарезку главных моментов гонок и сезонов попадали вот такие инциденты.

Или вот такое торпедирование Себастьяна Феттеля на Гран-при Китая 2018-го.

А также ошибки вот такого плана.

https://www.instagram.com/p/BhRsEnUByV8/

И даже такого.

Все они привели к созданию образа крайне аварийного гонщика со сверхагрессивным и безумным пилотажным стилем.

Но так ли это на самом деле? Насколько техника Макса соответствует мифу? Этот вопрос и разобрал профессиональный гонщик и основатель школы вождения Driver61 Скотт Мэнселл, номинированный на титул «лучшего молодого гонщика Великобритании» в 2004-м (проиграл будущему чемпиону ДТМ и пилоту «Ф-1» Полу ди Ресте. Этот приз за 30 лет доставался Култхарду, Баттону, еще одному чемпиону ДТМ Гэри Паффетту, Энтони Дэвидсону, а также нынешним пилотам «Ф-1» Расселлу и Норрису).

Особый подход Ферстаппена к траекториям – минимизирует возможные ошибки

«На самом деле пилотажный стиль Ферстаппена рисует противоположную картину сверхагрессивной технике с постоянным переходом предела.

Сперва давайте взглянем на траектории Макса.

Вы наверняка уже слышали или читали о том, что Ферстаппен использует пилотажный стиль с «оквадраченными» траекториями. Что же это такое, какие у них преимущества, и почему Макс использует именно их?

Сперва разберемся с гоночной траекторией в принципе: она обычно следует по внешней части трека, затем ныряет на внутреннюю, а после снова выходит на внешней.

Пилотажный стиль Ферстаппена намного умнее, чем все думают. Он заточен под уход от ошибок – потому Макс и рвет «Ф-1»

Так ездят для того, чтобы «открывать» поворот как можно раньше: чем более пологая траектория выбрана в повороте – тем на большей скорости его можно преодолеть. И такая траектория называется геометрической.

Пилотажный стиль Ферстаппена намного умнее, чем все думают. Он заточен под уход от ошибок – потому Макс и рвет «Ф-1»

С другой стороны, такая концепция не включает в себя необходимость для замедления машины перед входом в поворот и для разгона – на выходе из него. С изменениями в скорости смещается и динамика болида – нагрузка двигается вовнутрь, меняется баланс сцепления. Поэтому быстрейший способ преодолеть поворот – не по геометрической траектории, а по «идеальной» гоночной траектории, как ее зовут пилоты.

Пилотажный стиль Ферстаппена намного умнее, чем все думают. Он заточен под уход от ошибок – потому Макс и рвет «Ф-1»Пилотажный стиль Ферстаппена намного умнее, чем все думают. Он заточен под уход от ошибок – потому Макс и рвет «Ф-1»

(Зеленая линия – геометрическая траектория, красная линия – идеальная траектория)

В соответствии с ней поворачивать надо позже, чем диктует геометрическая траектория. Таким образом снижается скорость на апексе, но машина ровнее опирается на обе оси и способна использовать больше сцепления шин для эффективного разгона.

«Оквадраченная» траектория Ферстаппена еще дальше от обычной геометрической.

Пилотажный стиль Ферстаппена намного умнее, чем все думают. Он заточен под уход от ошибок – потому Макс и рвет «Ф-1»

При таком подходе машина совершает больше кругового движения – но на укороченной дистанции. Таким образом болид быстрее въезжает в поворот и быстрее из него выезжает, но скорость на апексе падает еще сильнее.

У такого пилотажного стиля есть несколько позитивных и негативных черт.

Прежде всего, платформа машины дольше сохраняет ровность и стабильность относительно асфальта, что позволяет проще справляться с различными неожиданностями в поведении техники и минимизировать ошибки. С другой стороны, поворот при использовании таких траекторий становится уже, и пилоту приходится активнее работать рулем.

Лучше всего техника «оквадраченных» траекторий Ферстаппена проявилась на дождевом Гран-при Бразилии 2016 года в последнем левом быстром повороте перед финишной прямой. Макс поворачивал очень поздно, благодаря чему колесная база машины раньше оказывалась более ровной в вираже – и это позволяло №33 спрямлять траекторию следующего быстрого поворота (который больше не считается даже поворотом и проезжается с полным газом). Таким образом сама фаза кругового движения уменьшалась, снижая и опасность проявления нежелательной избыточной поворачиваемости – обычного спутника дождевых гонок по скользкому мокрому асфальту.

Именно поэтому такой стиль можно назвать более аккуратным и сокращающим число возможных пилотажных ошибок по сравнению с техникой использования более геометрических траекторий (к примеру, так ездит Карлос Сайнс). Просто при более традиционном пилотаже намного проще просчитаться с необходимой для идеального входа в поворот скоростью – и если ты выйдешь за пределы сцепления или не подойдешь к нужной границе, то потеряешь много времени на круге».

Ферстаппен по-особому проезжает повороты – позволяет машине самой в них влетать, но не переходит предел. Научился этому еще до «Ф-1»

«Стиль Ферстаппена все еще требует прекрасного чутья машины – но намного меньше, чем того требует более традиционная техника. Макс тратит меньше времени непосредственно на круговое движение, чем снижает износ покрышек и получает серьезное преимущество в сложных погодных условиях (не только под дождем, но и при сильном лобовом ветре, к примеру – который как раз нередко сдувает машины с нужных траекторий в поворотах).

Пилотажный стиль Ферстаппена намного умнее, чем все думают. Он заточен под уход от ошибок – потому Макс и рвет «Ф-1»

(Таблица зависимости доступной силы сцепления/тяги и скольжения: А – ниже предела, В – около предела, D – использование шин на пределе, С – за пределом)

Когда мы говорим о пределе гоночной машины, я имею в виду момент, когда все четыре покрышки дают максимально возможный уровень сцепления. Конечно, можно атаковать и свыше этой точки, но машина тогда просто заскользит по треку – но в современной «Ф-1» чаще всего такой способ пилотажа окажется более медленным.

Я изучил ранние бортовые записи с болидов Ферстаппена еще до перехода в «Ф-1» – в молодежных сериях – для понимания, как он удерживал машины на пределе. Те периоды очень информативны, поскольку демонстрируют природное чутье и формирование пилотажных стилей на ранних стадиях – тогда гонщики обычно и изучают способы достижения предела сцепления и достижения максимальной скорости в любой машине.

В тех машинах (к примеру, для «Ф-3») без сложной подвески для «Ф-1» проще увидеть и понять, как именно пилот управляет болидом и заставляет его делать ровно то, что нужно. Когда наблюдаешь за поведением гоночный машины – всегда нужно следить за рулем. Его поведение всегда отлично описывает баланс болида и случаи, когда наблюдается недостаточная или избыточная поворачиваемости. Обычно такие машины ускоряются благодаря небольшим моментам вращения – контролируемой избыточной поворачиваемости, швыряющей технику через поворот. Не надо путать их со скольжением – сильной избыточной поворачиваемостью, когда задняя часть вырывается из-под контроля и требует масштабных корректировок. Она обычно ведет к потере времени.

И в видео из 2014-го (Максу 17 лет) видно, как он управляется с авто на пределе. Он ведет болид с идеальным количеством вращения и аккуратно комбинирует торможение при входе в поворот вместе с движениями руля точно направляет машину к апексу. В следующей фазе виража руль быстро выпрямляется – даже когда болид все еще поворачивает. Это и есть вращение – когда техника сама проводит себя по повороту.

Я заметил, что руль Ферстаппена практически никогда не приобретает угол, противоположный направлению поворота. Уже тогда Макс обладал крайне изящным стилем – и он использует ту же технику управления и сегодня. Его «оквадраченные» траектории, минимизация ошибок и чутье на сцепные свойства покрытия трека означают, что №33 может очень хорошо предугадывать уровни сцепления на разных стадиях поворотов. Именно предвидение поведения болида, а не реакция на него, – то, что делает Макса Ферстаппена настолько быстрым.

Пилотажный стиль Ферстаппена намного умнее, чем все думают. Он заточен под уход от ошибок – потому Макс и рвет «Ф-1»

Многие люди думают, будто скорость в гонке равносильна смелости. Но храбрость означает преодоление неуверенности в будущем. Когда ты можешь предсказать поведение машины и уверен в ее реакции на конкретные действия – тебе уже не нужно быть храбрым. Намного лучше уметь предугадывать, при каких же условиях машину сорвет с траектории, чем запустить ее в скольжение и вылавлить ее рулем. Когда ты реагируешь – ты всегда отстаешь от болида.

Способность предсказывать означает понятные решения. Я как тренер считаю, что это самый умный стиль пилотажа. Вот почему Ферстаппен так быстр в переменчивых и дождевых условиях. Вот почему он способен экспериментировать на треке».

Хэмилтон учился технике поздних торможенй в 8 лет, влетая в соперников и грязное озеро. Теперь это главная фишка его пилотажа

Алонсо побеждал в «Ф-1» благодаря уникальному пилотажу. Стиль уродливый и странный, но выжимал из машины максимум

Шумахер первым в истории «Ф-1» потребовал спидометр в болид. Инженеры смеялись, но Михаэль использовал его для изучения пилотажа