Пытаться догнать «Ред Булл» сложнее, чем кажется.
Макс Ферстаппен выиграл Гран-при Канады после старта с поула, но последние 15 кругов сложились для него нелегко – к «Ред Булл» приклеилась «Феррари» Карлоса Сайнса. Испанец получил свежие шины и шансы на атаки вплотную из-за выезда автомобиля безопасности – авария Юки Цуноды подарила Скудерии «бесплатный» пит-стоп и забросила №55 сразу на хвост Ферстаппену.
В итоге Сайнс до финиша прессинговал бывшего напарника по «Торо Россо», подбирался на прямых и активно преследовал «Ред Булл» на финальном третьем секторе с DRS – но ни разу не подобрался ближе 0,3 секунды и на дистанцию атаки.
Если почитать комментарии (например, к любой новости о гонке на Sports.ru) зрителей – виден консенсус общественного мнения насчет причины поражения Карлоса: будто испанец постоянно ошибался в каждом повороте, а его «Феррари» вело на выходах.
Из-за этого Карлос не мог нормально разгоняться и не подготовил акцентированную атаку на Ферстаппена. Верно?
Для ответа надо сперва вспомнить пару известных моментов – просто чтобы не потерять в цепочке рассуждений, ведь в «Ф-1» каждая мелочь важна.
В первую очередь – разница в болидах:
- У «Ред Булл» немного меньше пиковой мощности (в районе 10-15 л.с.), однако шасси RB18 намного эффективнее – почти на 5% (а на некоторых трассах и с разными обвесами – до 9%!). Именно поэтому машина Ферстаппена весь сезон при прочих равных оказывалась на пару км/ч быстрее «Феррари» в конце прямых – алый болид раньше сталкивается с серьезным сопротивлением воздуха и перестает разгоняться с прежней резвостью при достижении порога 320-330 км/ч
- Перед Гран-при Канады «Феррари» слегка придушила моторы – похоже, из-за опасений по надежности. Потому предыдущая разница в скоростях на прямых даже усилилась
- У Скудерии есть и преимущество – гибкость настройки силовой установки с трансмиссией и разгоны, а также чрезвычайно эффективный в сравнении с конкурентами ДВС. Болиды с моторами из Маранелло почти всегда быстрее выстреливают из поворотов и используют различные наборы передач: обычно – более короткие. Как правило, они ведут к более быстрому переключению (особенно на низких передачах), но в некоторых поворотах позволяют ехать на более высокой скорости – и экономить время на переключение и момент на дополнительный разгон
Почему это важно? Из-за характеристик трека в Монреале. Здесь много длинных прямых и в основном медленные повороты – значит, обгонять можно либо на ровных отрезках с помощью слипстрима и DRS, либо выигрыш точки торможения/занятия более удобной или эффективной траектории в повороте.
А на первом техничном секторе напротив, опередить кого-то практически невозможно – поскольку в нем повороты достаточно узкие, и через них проходит только одна идеальная траектория. Удерживать позицию и даже отрываться в нем можно и с потерей четверти мощности – вспомните героический заезд Нико Росберга в 2014-м, когда он лидировал почти всю гонку с отказавшей гибридной компонентой мотора (силовая установка лишилась более 120 л.с.).
Однако оба варианта атак предполагают одинаковую подготовку: сперва нужно поравняться или как минимум подобраться вплотную на прямой – чтобы антикрыло преследователя чуть не упиралось в коробку передач преследуемого.
Следовательно, для реализации атаки Сайнсу требовалось только одно: любыми способами оказаться сразу за Ферстаппеном к концу прямой. И только так – вариант с простым объездом при помощи DRS отпал из-за придушенного мотора.
И здесь как раз выстреливает синергия между особенностями трассы с длинными прямыми и особенностями болидов.
Если очень упрощенно, то с DRS «Феррари» разгонялась намного быстрее и резво сокращала 0,3-0,4 секунды отставания, но также она и быстрее врезалась в стену аэродинамического сопротивления и теряла разгонную динамику – пока «Ред Булл» сохранял и наращивал ее вполне равномерно. Также Скудерия пострадала от выбора антикрыла – площадь ее пластины оказалась чуть больше, чем у «Ред Булл», а значит, Карлосу выпало еще больше лобового сопротивления.
Более того, Макс умно играл с силовой установкой: именно в момент, когда Сайнс упирался в законы физики, чемпион активнее пользовался накопленной гибридной энергией – ее как раз хватало на компенсацию DRS для остатка прямой и на лучшие разгоны в следующих двух поворотах первого сектора (где Макс и возвращал отрыв). Затем оба пилота включали рекуперацию, перезаряжали аккумуляторы, и на третьем секторе все повторялось – так круг за кругом.
Потому Карлос столкнулся с неразрешимой проблемой: даже при большей предполагаемой скорости на круге и идеальном пилотаже впереди никак не оказаться без личных ошибок Ферстаппена.
Что же тогда №55 мог предпринять?
Из-за естественных ограничений трека и техники идея атаки все равно упиралась в действия на одной из двух последних прямых, потому ответ выглядел на бумаге просто: выжать больше мощности и настигнуть Макса либо до точки торможения, либо уже на ней.
Больше мощности в таких условиях можно добыть тоже единственным способом: более эффективным менеджментом аккумулятора: накопить как можно больше заряда, чтобы после столкновения с повышенным лобовым сопротивлением гибридная составляющая чуть дольше помогала преодолеть аэропоток.
Откуда берется заряд в аккумуляторе болида «Ф-1»? Накапливается через тепловой рекуператор MGU-H (использует выхлопные газы) и через кинетический MGU-K (использует энергию на торможениях). Для более активного задействования обоих систем от пилота требуется не просто нажать пару кнопок на руле, но и слегка поменять стиль пилотажа: например, раньше и менее резко давить на педаль тормоза, чтобы удлинить фазу перезарядки и позволить работать именно рекуператорам, а не поглощать скорость через трение дисков о колодки. Вот только такой режим плохо взаимодействует с необходимостью выжимки максимальной скорости в каждом минисекторе – ведь рекуператоры не так резко и быстро замедляют машину, а значит, в поворот можно въехать с перебором, если продолжать попытки выиграть чуть-чуть времени на чуть-чуть более поздних торможениях.
Отсюда – опасность слишком высокой скорости в виражах, избыточная поворачиваемость и виляния задней части. Именно с этим Сайнс и боролся.
Ведь именно поэтому на квалификационном круге пилоты не включают режим активной рекуперации – чтобы скорость на торможениях прежде всего гасилась самым эффективным способом для следования по лучшей траектории и с последующим лучшим разгоном.
А Карлосу приходилось балансировать: сохранять режим максимальной атаки, чтобы не отстать от Ферстаппена в принципе, но при этом выжимать каждый дополнительный возможный киловатт для аккумулятора. Оттуда и такая активная атака поворотов – вплоть до взлета на поребриках.
Казалось бы, тогда логичнее будет отстать на круг-другой, перезарядиться по полной и попробовать снова? Карлос попытался так на 62-63-м кругах – с тем же эффектом.
Опять из-за свойств канадского трека: подходящих прямых здесь всего две – последняя и стартово-финишная. Разделяет их одна небольшая шикана, в которой много энергии не перезапасешь – но Сайнс все равно пытался, и потому на выходе из шиканы его и бросало сильнее всего (как раз там, где раньше стояла «Стена Чемпионов»).
И хотя Карлосу так и не удалось добиться успеха – его пилотаж в реальности был ничуть не хуже, чем у Макса. Более того, испанцу в какие-то моменты было даже труднее – и он все равно проехал без ошибок (впервые в сезоне, наверное).
Схватка с Ферстаппеном была равной, но по части техники в Канаде первенствовал «Ред Булл».
«Я понимал, что крошечная ошибка позволит Карлосу отыграть десятую, и этого может хватить, чтобы приблизиться в первой зоне DRS, а потом во второй, – признался после финиша Макс. – В одни моменты я сталкивался с избыточной поворачиваемостью и видел в зеркалах, что у Карлоса то же самое! Борьба действительно шла на пределе».