Болид для главной гонки мира на выносливость в миниатюре.
На фестивале Garage Fest мне повезло посетить боксы команды BR Engineering, которая выступает в российском чемпионате по гонкам на выносливость REC. Ее главный партнер – «СМП Рейсинг», поэтому все пилоты команды – участники программы Бориса Ротенберга. Это первый российский пилот в «Ф-1» Виталий Петров, участвовавший в «Индикаре» Михаил Алешин, победитель WEC (мирового чемпионата по гонкам на выносливость) и «24 часов Ле-Мана» в классе LMGTE Am Виктор Шайтар и экс-пилот «Ф-1» Сергей Сироткин.
В боксах меня встретил именно Сергей – и он показал новый прототип BR03 – класса LMP3 (как бы «Формула-3» в гонках на выносливость). Его создали в 2021-м году, и этот сезон REC – первый боевой опыт машины.
«Это прототип отечественной разработки компании BR Engineering, – говорит Сироткин. – Здесь установлен двигатель, который используется в Мировой серии «Рено» – 420 л.с. Даже чуть больше – иногда 450 л.с. выдает. Шасси, тормоза – все это собиралось и проектировалось полностью у нас. Планируются дальнейшие доработки и уже введение в полноценные классы.
Максимальная скорость по расчетам – 310 км/ч. Но реально на практике в гоночных условиях это где-то 250-260 км/ч. При этом вес пилота здесь непринципиален. Понятное дело, что какая-то физическая кондиция у пилота должна быть: все равно есть перегрузки, плюс в закрытом кокпите очень жарко. Двигатель прям сзади, так что температура [в кокпите] может достигать порядка 60 градусов.
По сути, это «ле-мановская» машина в миниатюре. Здесь активная аэродинамика. При этом машина простая – она не очень дорогая по сравнению с остальными, поэтому для гоночного мира она доступна максимально большому количеству пилотов. Она не вся карбоновая, поэтому она весит чуть больше, чем «ле-мановская». Здесь стальная конструкция – причем достаточно стандартная: двигатель, подвески… Ничего особенного нет – обычные, отработанные годами схемы.
В целях того, чтобы машина экономически была доступна, тормоза здесь не карбоновые. Обычные стальные тормоза – поэтому, конечно, их надо охлаждать. С другой стороны, с точки зрения пилота, на стальных тормозах ехать проще: легче понимать, как они себя ведут.
Мы заправляем прототип топливом G-Drive: у нас это даже на капоте написано.
Вот мотор.
Его использовали в Мировой серии «Рено» – девять лет назад где-то, это еще 2013 год был. 3,5 литра. По сути, это та же версия мотора – просто с некоторыми доработками. Почему всегда используют V-образный двигатель, а не оппозитный? Не знаю, Оппозитный потенциально можно расположить пониже, наверное. Думаю, что тут вопрос в надежности и сложности обслуживания. Хотя по логике вещей оппозитный, может, подошел бы лучше.
Возможно, дело еще в конструкции. Потому что чем отличается такая компоновка от традиционной машины? В обычном автопроме у тебя несущий кузов, и ты на него условно все навешиваешь. Здесь у нас двигатель как одна из составляющих частей несущей конструкции машины. То есть у тебя есть монокок – к которому крепятся передняя подвеска, оперение и так далее. Дальше у тебя есть двигатель – к нему крепятся коробка передач, дифференциал, соответственно, все это идет на задние колеса. То есть если ты уберешь двигатель, машина просто сядет на брюхо.
Чем подход в плане пилотирования отличается от «Ф-1»? На самом деле, много чем. Тут разные скоростные лиги – если это можно так назвать. Эта машина как некий компромисс. За рулем ты ощущаешь себя как в маленькой «Формуле». Но из-за визуального оформления кокпита ты понимаешь, что это все-таки спортпрототип. Мне кажется, [инженерам] удалось добиться правильных ощущений: машина довольно легкая.
На руле самые простые функции: радио, пит-лимитер (автоматическое ограничение скорости при въезде на пит-лейн; на «Игоре» это 60 км/ч – Sports.ru), переключение страниц для просмотра температуры жидкости – Page+ и Page-. И все. Есть ли спидометр? Здесь есть виртуальные окошки (те же переключатели Page-, Page+ – Sports.ru), ты можешь все сам настроить, но, как правило, ты на скорость не смотришь. Больше на обороты, на время круга, температуру, давление и прочее. Но это больше для механиков. Такой же руль используется почти во всех молодежных сериях: «Ф-2», «Ф-3».
Днище плоское – но есть вот этот вырез.
Это неидеальное решение с точки зрения аэродинамики: чем у тебя больше днище и чем оно более плоское – тем лучше. Не знаю, почему у нас исторически сложилось, что есть такой вырез.
Для этой машины участие в гонках как этап тестирования. В процессе соревнования выявляются какие-то болячки, и мы потом все дорабатываем. В любом случае это пока тестовый формат».
Из прототипа хотят создать целую серию – что-то вроде российского «Ле-Мана»
У «СМП» большие планы на BR03: на его основе рассчитывают сделать целый отечественный аналог «Ле-Мана».
«Одна из наших дальнейших задач – создание серии гонок на выносливость на одинаковых машинах: монокубка «СМП Рейсинг», – признался Борис Ротенберг еще на презентации прототипа. – Это будет соревнование равных возможностей, где на первый план выйдут мастерство пилотов. Регламент этого соревнования не будет зависеть от организаторов за границей. Это будут настоящие быстрые российские гонки на выносливость! Этакий российский «Ле-Ман».
Хотя главный конструктор машины Алекс Манджуло высказывал другое предположение: «Пилоты на BR03 будут выступать в СМП РСКГ [российская серия кольцевых гонок] в отдельном моноклассе. В РСКГ будет моносерия. Что-то наподобие русского NASCAR».
Из 12 запланированных машин построили лишь две – обе сейчас проводят только первый сезон (в REC). Как и сказал Сироткин, пока что все это просто тесты: инженерам и пилотам предстоит обкатать прототип, довести его до ума и после этого создать другие экземпляры – которые еще нужно продать. Если все получится и новую серию действительно организуют – тогда и можно думать о российском «Ле-Мане».