Правда, некоторые уже от них отказываются.
Уже три года подряд зрители Гран-при наслаждаются агрессивным обликом болидов «Формулы-1». Во многом его формируют задранные зады – самый заметный тренд в современных гонках. Тенденцию подхватили почти все команды, кроме «Мерседеса» и «Рейсинг Пойнт» (последние – просто потому, что скопировали концепцию чемпионов без широкого дорожного просвета в задней части).
Новатором стал «Ред Булл» — сейчас их машина выглядит так.
Примерно так же поднят зад у «Альфа Таури».
А это наклон «Феррари».
«Альфа Ромео».
«Хаас».
У «Макларена» наклон не такой значительный, но заметный.
С «Рено», конечно, не сопоставить.
Для сравнения: «Мерседес» выглядит вот так все последние три года.
Теперь к чемпионам добавился и «Рейсинг Пойнт».
«Уильямс» – единственный клиент «Мерседеса», идущий против чемпионской концепции.
Благодаря задранным задам машины выглядят очень агрессивными – и генерируют много прижимной силы, хоть и с большим количеством лобового сопротивления. Подробно схему работы концепции (вместе с занятным хаком регламента) описал бывший главный механик «Макларена» Марк Пристли.
«Только посмотрите на громадный дорожный просвет этой машины! – проанализировал RB16 технический эксперт. – Он настолько большой, что механик может заползти под днище даже без «вздергивания» болида на домкрате. Просто чудовищно!
Одна из главных причин, почему «Ред Булл» так делает, связана с правилами измерений болидов в «Формуле-1». Многие из них отталкиваются от понятия «плоскость отсчета» – она начинается от нижней части карбонового днища.
И высота переднего антикрыла тоже отмеряется от нее – в правилах описана минимальная высота детали в соответствии с «плоскостью отсчета». Так что если поднять заднюю часть, то «плоскость отсчета» тоже окажется под углом – и будет направлена к асфальту с воображаемой точкой схождения с ним как раз перед антикрылом.
А это значит, что переднее антикрыло можно установить намного ниже обычного – вплоть до возможности генерировать им прижимную силу с помощью граунд-эффекта. Просто потому, что просвет между первыми пластинами и треком оказывается совсем минимальным. В передней и задней частях антикрыла разницы в давлении становятся значительнее – отсюда и возникает дополнительная прижимная сила.
«Формулу-1» спасут от скуки сверхопасным эффектом. Даже придумали, как избежать жестких аварий
То же самое происходит и с передней частью днища: занижение тоже ускоряет воздушный поток и увеличивает прижимную силу. И, естественно, диффузор так работает намного эффективнее.
Правда, у этого решения есть несколько слабых мест: на разгонах и торможениях, под влиянием работы подвески, в поворотах и при наезде на кочки просвет между краем днища и асфальтом постоянно меняется, как и просвет под передним антикрылом. В итоге меняется и аэродинамический поток, так что невозможно получить стабильное количество прижимной силы – а именно к этому и стремятся и инженеры, и гонщики.
Также из-за большого просвета по бокам быстрый поток под высоким давлением «срывается» из-под днища и утыкается в шины, размывая пиковое количество прижимной силы и генерируя дополнительное лобовое сопротивление. Однако если все сделать верно – потенциальные выигрыши, безусловно, намного выше».
Однако по облику машин 2020-го видно: тренд на свервысокие задние части переломился. Теперь машины «садят» ниже – просто сравните с силуэтом «Рено» 2019-го.
В чем же дело?
«Наша машина оказалась слишком чувствительной к просвету в поворотах, – объяснил спортивный директор «Макларена» Андреас Зайдль. – Положительные стороны должны быть одинаковыми на всех типах виражей. А с высоким просветом у нас оказывалось слишком много неизвестных и необъяснимых вещей».
«Контактное давление в шинах оказалось чрезвычайно сложно регулировать из-за высокой задней части машины, – отметил технический директор «Рейсинг Пойнт» Энди Грин. – Лучше создать чуть меньше прижимной силы, зато сделать машину сбалансированной».
Судя по всему, сам по себе экстремально задранный зад не гарантирует успеха и прибавки скорости в поворотах – это лишь часть мозаики, и только лучшие команды и инженеры успешно справляются с интеграцией решения в общий аэродинамический пакет и концепцию болида. Другие же (как в «Мерседесе») просто развиваются по собственному пути – все-таки высокий дорожный просвет стал по-настоящему интересной опцией прибавки в прижимной силе, но далеко не мастхэвом.