Пилотов на симуляторе стало слишком много.
Начало сезона у «Феррари» выдалось просто отвратительным: после многообещающих тестов и признания SF90 лучшей машиной пелотона Себастьян Феттель и Шарль Леклер проиграли четыре Гран-при и лишь трижды поднялись на подиум. Временами мешали неполадки мотора, иногда в дело вмешивались традиционно «проницательные» стратеги, но они лишь добивали и без того не выглядевших доминаторами пилотов.
Нет, у машины по-прежнему есть потенциал – главная проблема, преследующая «Феррари», раз за разом не дает раскрыть весь потенциал SF90: у пилотов не выходит подобрать нужные настройки, сбалансировать болид желаемым образом и при этом попадать в температурное шинное «окно». Попросту говоря, машина либо плохо управляется, либо не выдает максимум скорости, либо не прогревает должным образом покрышки, из-за чего они быстро изнашиваются.
«В Австралии мы допустили ошибку и не смогли подобрать оптимальные настройки и попасть в необходимый температурный диапазон, – заключил Леклер в интервью AMuS. – Машина была плохо сбалансирована. В Бахрейне баланс был лучше, в Китае – уже не совсем. В Баку в квалификации машина ощущалась фантастически, а в гонке же возникло больше проблем с балансом».
«Я чувствую, что не могу пилотировать на пределе возможностей просто потому, что машина отвечает, отзывается не так, как мне нравится, – рассказал после Гран-при Азербайджана Феттель. – Потому у меня нет уверенности. У нас хороший болид, но мы не используем его лучшим образом».
Ровно то же самое немец говорил и после гонки в Китае: «У нас сильный болид, но мы никак не можем попасть в настройки». И даже от Гран-при Бахрейна, где SF90 выглядела сильнейшей машиной, у четырехкратного чемпиона мира остались плохие впечатления.
«Управлять болидом было чрезвычайно сложно, – сказал Себ. – В целом, мы не показали того темпа, который должен были. Чувствую, что болид способен на большее, поэтому нельзя сказать, что я полностью доволен».
Откуда же у «Феррари» взялись проблемы с настройками?
Вклад навороченных баз
У суперкоманд с огромным бюджетом вроде Скудерии (а также «Мерседеса», «Ред Булл», «Макларена» и «Рено») достаточно финансовых и инфраструктурных мощностей, чтобы наладить полноценный обмен информацией с вычислительным отделом на базах. Оттуда командный мостик получает данные по симуляциям различных гоночных отрезков, возможные решения проблем с болидом и силовой установки и другую стратегическую информацию. До старта квалификации персонал на базе тоже активно подключен к работе — именно в штаб-квартирах обрабатывается наибольший объем данных, собранных в практиках, для определения стратегии на Гран-при. В этой информации есть и полная динамика износа шин в зависимости от параметров машины.
Практики в «Формуле-1» ограничены по времени, поэтому гонщики при всем желании не могут проверить все возможные комбинации настроек на отрезках хотя бы в 8-10 кругов. Здесь им снова на помощь приходит база: перед гоночным уик-эндом и параллельно тренировочным заездам на симуляторах трудятся специально нанятые пилоты. Именно они без ограничений по времени ищут самые удачные комбинации настроек для определенного трека и проверяют гипотезы боевых пилотов в режиме онлайн. Например, гонщик по развитию «Ред Булл» Джейк Деннис после прошлогоднего Гран-при Японии признался, что проехал 1000 кругов на симуляторе, подбирая удачные настройки для Макса Ферстаппена.
В Маранелло в режиме полного рабочего в прошлом году трудились двое — Даниил Квят и Антонио Джовинацци. Их вклад в борьбу за титул признавали все в команде, а Себастьян Феттель несколько раз публично благодарил ребят за помощь в развитии машины. Иногда эффект от усилий Даниила и Антонио был совсем очевидным: например, именно многочасовое корпение Квята на симуляторе перед тем же Гран-при Японии позволило найти и исправить проблему в обновлениях.
Симуляторы правда так важны?
Техника имитации болида давно продвинулась от обычного дисплея с рулем: команды стали выстраивать фактически полноценное шасси для тренировок на базе.
Однако даже на таких аппаратах трудно было добиться полного воспроизведения ощущений от реальной машины и динамичных перегрузок. Со временем симуляторы шагнули еще дальше — например, теперь бывшее рабочее место Квята в Маранелло выглядит вот так.
«Ножки» конструкции имитируют нагрузки на пилота в поворотах и на торможениях — они сделаны из пневматических и гидравлических поршней огромной мощности. Правда, даже самая продвинутая и современная конструкция не позволяет имитировать все: например, для боковых перегрузок, эквивалентных прохождению известного поворота «О Руж», потребовалась бы комната общей площадью 200 квадратных метров и поршни соответствующей длины.
Внутри тренировочный отсек целиком состоит из дисплеев, создавая полное ощущение присутствия на треке. Внешне он напоминает специальный отсек для особо опасных научных экспериментов, поэтому в Маранелло крыло базы с симулятором на полном серьезе называют «лабораторией».
Но техническое совершенство симулятора все равно не идет ни в какое сравнение с его программной продвинутостью. Под разработку софта для имитации болида команды нанимают целые IT-отделы — они работают в тесной связке с подразделением компьютерного моделирования деталей. В основу кода идут математические модели механических, динамических и аэродинамических характеристик реальной машины и всех задуманных новинок — программисты тщательно воссоздают физические параметры болида в виртуальном мире. Их основывают на результатах продувки деталей в аэротрубе, результатов симуляций из систем вычислительной гидродинамики, а также данных из тестов и гоночных уик-эндов.
«Современные симуляторы обладают точностью моделирования в 95 процентов, – признался босс «Ред Булл» Кристиан Хорнер. – Поэтому теперь они перехватили роль ключевого оборудования при подготовке к гонкам».
Естественно, для работы настолько сложного софта требуется множество компьютеров и серверов — фактически каждая база команды «Формулы-1» превратилась в огромные дата-центры. Постоянная гонка за улучшениями машины не терпит форс-мажоров, потому требования к охлаждению оборудования запредельные: часто главные инновации в этой сфере первыми внедряют именно в «Макларене» или «Уильямсе», а не в серверных гигантах вроде Google или Amazon.
Если вам показалось, будто подобная «лаборатория» должна обходиться в безумные деньги, то вы недалеки от истины: годовая стоимость только содержания топового симулятора вместе с серверной и IT-отделом оценивается примерно в 10 миллионов долларов. Цену производства и возведения всей инфраструктуры команды обычно скрывают, но она, скорее всего, в несколько раз выше: серийных решений просто не существует, и каждый проект — всегда индивидуальный и эксклюзивный.
Тем не менее, внушительные инвестиции окупаются буквально через один-два сезона, поскольку в старые времена команды «Формулы-1» тратили в среднем 35 миллионов долларов в год на частые трековые тесты. Экономия на симуляторах со схожей точностью результатов оказалась слишком значительной.
«Виртуальные машины теперь не просто заменяют старые тесты, – заключил глава стратегического штаба «Рено» Крис Дайер. – На симуляторах мы можем делать целую кучу вещей намного лучше, чем на треке, и в разы быстрее. Они стали незаменимым инструментом. Если бы все ограничения по тестам отменили, уверен, большинство команд продолжили бы тратить деньги именно на симуляторы».
Их важность постепенно начинает доходить и до Международной федерации автоспорта.
«По-моему, слишком много из происходящего мы просто не видим, – поделился мнением глава ФИА Жан Тодт. – Речь об использовании симуляторов. На базах команд безо всяких ограничений на них работают пилоты и во время гоночных уик-эндов, и в любое другое время.
Я скучаю по прежним временам частных тестов. Хотя все жаловались, что их слишком много, но, по крайней мере, тогда можно было видеть, что же происходит. А сейчас на базах команд в закрытом режиме идет чрезмерное использование симуляторов. Современные технологии – благо, однако за ними иногда надо устанавливать более жесткий контроль».
Но пока ФИА не введет ограничения на работу за виртуальными машинами на базе, помощь пилотов по развитию продолжит напрямую влиять на выступления в Гран-при.
Новички Скудерии не отдаются делу полностью
«Феррари», конечно же, не стала исключением и не свернула масштабную программу работы с симулятором — просто у итальянцев произошли масштабные перемены в штате: в 2019-м и Даниил, и Антонио нашли места боевых пилотов «Формулы-1». Вместо них Скудерия подписала сразу трех гонщиков: бывшего протеже «Мерседеса» Паскаля Верляйна, экс-гонщика «Торо Россо» Брендона Хартли и выпускника собственной молодежной Академии Антонио Фуоко. Но расширение не помогло — проблем с настройками в новом сезоне стало только больше.
Конечно, часть вины за трудность в наладке машине принадлежит инженерам и конструкторам, создавшим сложную и трудную в понимании технику. Однако и перестановки напрямую повлияли на результат.
Квят с Джовинацци не имели другой работы, кроме должности в Маранелло, и вдвоем посменно впахивали на базе в нужное команде время, не отвлекаясь на другие гонки— россиянин с итальянцем полностью посвящали себя работе с «Феррари».
У новобранцев Скудерии в 2019-м совсем другие карьерные ситуации. Брендон Хартли подписал контракт на участие в WEC в составе «СМП Рейсинг», перебрался в «Тойоту» на место Фернандо Алонсо, а также возобновил связи с «Порше»: новозеландец мечтает о месте в «Формуле Е» в их заводской команде и работает на немецком симуляторе для более качественного дебюта. Похожая история у Паскаля Верляйна: у него контракт на соревнования в электрочемпионате за «Махиндру», и он тоже больше времени проводит на базе индийской команды — к тому же, из Маранелло доносятся слухи, будто бывший протеже «Мерседеса» до конца не освоился с техникой «Феррари». Антонио Фуоко в свою очередь участвует в «Формуле-2» и в большинстве гоночных уик-эндов физически не может присутствовать на базе Скудерии: расписание его чемпионата совпадает с заездами «Ф-1».
В результате из-за неслаженности работы пилотов по развитию команда из Маранелло даже отозвала на один апрельский уик-энд Антонио Джовинацци ради установки понятного им ориентира для сравнения с отзывами остальных настройщиков. А 6 мая, по информации известного итальянского блогера Лео Туррини, на симуляторе Скудерии с утра до вечера отпахал даже Себастьян Феттель.
Поражение из мелочей
Выходит, «Феррари» теперь вместо постоянных отзывов двух человек полагается на урывочные сведения сразу от пяти гонщиков — причем все они не могут постоянно работать с командой. Больше всего на результат влияет разобщенность пилотажных стилей: главной фишкой гонщиков симулятора всегда была способность к адаптации под манеру езды боевых пилотов и проверку настроек с их точки зрения. У пилотов развития на базе всегда было достаточно времени для обучения имитации нужного стиля и проверки нужных настроек, но в условиях работы в Маранелло периодическими наездами на день-два просто невозможно адекватно проверить все мелкие детали. Внесение любых новшеств в параметры виртуального болида при таком режиме означает повторное прохождение периода адаптации, на который у множества пилотов по развитию просто нет времени — следовательно, их впечатления или советы могут оказаться далекими от идеала.
Команде приходится еще сложнее, ведь инженерам и аналитикам приходится сопоставлять кучу «сырых» и не самых детальных данных целой группы парней и выискивать хоть какие-то полезные закономерности, способные помочь боевым пилотам. И вряд ли там есть что-то полезное, если большая часть времени уходит на адаптацию к технике и софту.
Конечно, минимум ценных данных не способен испортить гоночный уик-энд и замедлить машину, но и раскрытию всех технических возможностей SF90 ситуация точно не помогает. Поэтому «Феррари» с большим потенциалом может уступать теоретически сходному по уровню болиду просто потому, что его лучше настроили. И особенно от ситуации страдает именно Феттель со специфичными требованиями к балансу и стабильности задней части – под него машину нужно адаптировать особенно тщательно, иначе немец просто теряет уверенность и не выжимает из техники все 100.
Безусловно, снизившийся уровень вовлеченности пилотов симулятора в процесс настройки не стал решающим фактором, проигравшим для Скудерии старт сезона, но он точно создал мелкое отставание от «Мерседеса». Из таких вот незаметных на первых взгляд деталей вроде неполадок с мотором, перебора с потреблением топлива, чуть худшей стратегии и не самого уверенного пилотажа как раз и сложились четыре поражения подряд. Поэтому «Феррари» не сможет переломить ход сезона одним махом и единственным удачным решением – команде из Маранелло потребуется планомерно улучшать все.
«Двойное дно с пробитием вниз». Читатели Sports.ru оценили старт сезона «Феррари»