Инженеры чемпионов = мощь.
Гонка обновлений в «Формуле-1» никогда не прекращается – более того, в последнее время она приняла космические масштабы (к примеру, «Рено» собирается по-крупному улучшать машину в трех из четырех первых Гран-при 2020 года). Сегодня в лучшей автоспортивной серии мира нельзя просто забросить развитие болида на несколько лет и пользоваться его преимуществами над конкурентами, как в 70-х и 80-х: если не стремиться к идеалу – тебя моментально обгонят.
Более того, абсолютно у каждой машины в современной «Ф-1» можно найти проблемы. Да, даже у чемпионского «Мерседеса» W10, выигравшего 15 гонок в 2019-м их оказалось сразу две!
Во-первых, машина Хэмилтона и Боттаса запредельно много уступала на прямых главным конкурентам из «Феррари» – от 0,4 до 0,8 секунды с круга в зависимости от трека. И во-вторых W10 столкнулся с недостаточной эффективностью системы охлаждения уже на первых Гран-при. Моторное подразделение «Мерседеса» билось над решением почти весь сезон и к гонке в Венгрии немного исправило ситуацию, но по большей части шестикратным чемпионам просто везло на не самую жаркую погоду: как только температура воздуха за бортом пробивало +30 по Цельсию, как на Гран-при Австрии, машины Хэмилтона и Боттаса моментально переходили в режим страданий и минимальной атаки.
При подготовке машины на 2020-й технический штаб «Мерседеса» закономерно попытался решить обе эти проблемы, но здесь вновь всплыл фактор гонки обновлений.
Дело в общем тренде на уменьшение корпусов в задней и боковой части машины, запущенный «Ред Булл» в 2017-м: благодаря подобному подходу снижается площадь контакта воздушных потоков и машины, уменьшается лобовое сопротивление, повышается максимальная скорость – и в то же время прижимная сила, вырабатываемая на диффузоре в задней части (благодаря более продуманному распределению потоков). В то же время эффективность охлаждения тоже напрямую связано с лобовым сопротивлением – наращивание объема радиаторов обычно вызывает увеличение корпуса в боковой части и, следовательно, еще больше замедляет машину на прямой. И «Мерседес» не мог позволить себе пойти против главного технического тренда, иначе конкуренты получили бы однозначное технологическое преимущество и потенциал для побед.
Видимые конструктивные решения как раз вписались в общее направление развития «Формулы-1»: входные отверстия приподняли по сравнению с расположением на машине 2019-го и. Таким образом появилась возможность направлять в них больше чистого воздуха – и потому произошло сокращение площади воздухозаборника.
W11 слева, W10 – справа
В то же время боковой понтон с непосредственно системой охлаждения сильно переработали и срезали с него значительную выступающую часть, сделав его более резким и покатым.
Новый шедевр от «Мерседеса»: чемпионы «Ф-1» все-таки скопировали ключевую инновацию «Феррари» – но сделали ее еще лучше
Как ни странно, при этом объем радиатора все-таки немного увеличился! Как раз благодаря полной переработке компоновки силовой установки и всех внутренностей болида. А еще благодаря продвинутой инновации в самой системе охлаждения – инженеры моторного подразделения «Мерседеса» нашли способ поднять рабочую температуру воды в системе до 125 градусов по Цельсию без вскипания!
По данным Motorsport, главная фишка новинки заключается в повышении давления в системе до 2 атмосфер и использовании специальных присадок от технического партнера Petronas – никто в «Формуле-1» пока больше не добивался подобного.
«В этом году мы вложили огромное количество труда в повышение рабочих температур охлаждающих жидкостей, – рассказал босс моторного отдела «Мерседеса» Энди Кауэлл. – Благодаря этому повысилась и разница между водой в системе и температурой окружающей среды – а значит, и серьезно выросла эффективность всей системы охлаждения.
Это сложная задача, поскольку большинство деталей нашего мотора сделаны из алюминия, и повышение температуры означает более скорую деградацию свойств материала. Справляться с этим на весь цикл жизни силовой установки в 8 Гран-при трудно с инженерной точки зрения, но мы попытаемся».
Технический директор команды Джеймс Эллисон подтвердил: W11 получился шедеврально изящным и миниатюрным как раз благодаря работе подразделения Кауэлла.
«Да, им удалось повысить рабочую температуру системы охлаждения, и это в свою очередь позволило уменьшить радиаторы, – рассказал инженер. – Такова одна из причин, почему в этом году машина стала тоньше. В 2019-м нам с трудом удавалось уместить понтоны в габариты шасси, но теперь именно благодаря прогрессу радиаторов мы избавлены от таких проблем».
По результатам первой тестовой сессии именно машины с мотором «Мерседеса» накатали наибольший километраж, а обе неполадки вызвала не инновационная система охлаждения, а сбой в гибридной части ERS. Похоже, внедрение одной из важнейших инноваций прошло успешно – и она помогла решить обе проблемы из 2019-го.
В то же время чемпионы на первых заездах 2020-го представили новую рулевую систему DAS, позволяющую менять еще и угол наклона колес на прямых. Весь пелотон два дня пристально наблюдал за работой Хэмилтона и Боттаса в кокпите, а советник гоночной программы «Ред Булл» оценил преимущество от нее в 0,2 секунды с круга.
«Мерседес» снова хакнул правила «Ф-1» – на этот раз рулевым управлением. Уникальная инновация для скорости на прямых
Однако, кажется, по-настоящему главную инновацию под корпусом мало кто заметил. А ведь именно она сделала W11 еще совершеннее и разностороннее.