Все ради низкого центра тяжести.
«Макларен» – настоящая легенда «Формулы-1»: 12 личных чемпионских титулов, 8 Кубков конструкторов, оценочная стоимость только гоночной команды в $1 млрд и целое инженерное подразделение, поставляющее электронику и кучу других расходников соперникам и во множество серий поменьше… А с другой – англичане 9 лет не выигрывали гонки (вплоть до прошлогоднего Гран-при Италии), не боролись за титулы с прошлого десятилетия, а в конце предыдущего сезона сдали третье место Кубка конструкторов «Феррари» – параллельно пережив финансовый и бюджетный кризис из-за пандемии.
Но теперь «Макларен» готов вновь вернуться в топ и творить революцию – кажется, именно это он хотел сказать сильной презентацией болида под новый регламент 11 февраля.
Привет, еще одна реальная машина – MCL36!
«Гордимся тем, что представили настоящую машину, – высказался на презентации технический директор Джеймс Ки. – Да мы скрыли некоторые решения – по понятным причинам. Но именно эту машину вы увидите на тестах.
У нас, конечно, готов план по доработке. Мы привезем обновления на первый этап сезона Машина, конечно, изменится, но это касается и болидов всех остальных команд».
Причем переделать за месяц-другой можно мелкие или средние детали, но общие тренды, философию и концепцию болида из-за ограничения бюджета в $140 млн до нового сезона больше не исправить – просто не хватить денег и ресурсов. Потому общий осмотр идей «Макларена» дает представление об их видении машины нового поколения:
#MCL36 #F1 snap analysis pic.twitter.com/ZJibAJMv9r
— Craig Scarborough (@ScarbsTech) February 11, 2022
– нос – очень низкий и тонкий. Полная противоположность философии от «Астон Мартин»
– необычная подвеска: спереди – на тяге, сзади – на толкателях
– выхлопная система – «пушечная»
Вот как она выглядела раньше, до изменения регламента в 2014-м:
Remember the canon cooking exits. Let the hot air out above the beam wing. pic.twitter.com/GT3Hfdd3hH
— Craig Scarborough (@ScarbsTech) February 11, 2022
С ее помощью горячий воздух направлялся прямо под заднее антикрыло, перепадом температур создавал зону пониженного давления под пластиной и добавлял «прижима» благодаря действию холодного воздуха над пластиной. А назвали ее так из-за формы.
Это тоже расхождение с «Астон Мартин» – у них выхлопная труба расположена как раз максимально низко, для снижения центра тяжести. Разнообразие – ведь обе команды используют один и тот же мотор «Мерседеса».
В остальном инженеры «Макларена» и «Астон Мартин» угадали концепцию шасси весьма точно – только на MCL36 сильнее выдвинули боковые понтоны.
Просто после запрета дефлекторов именно зона перед радиаторами (а еще снизу и сбоку) будет «разрезать» поток и направлять его либо за машину, либо над днищем – по желанию инженеров.
А еще компоновка задней части моторного отсека намного изящнее, чем у «Астон Мартин» – кажется, команда Феттеля работала с большим запасом, а в Уокинге сразу занялись резкой углов.
Но самое крутое – конечно, революционная подвеска. Она совсем не такая, как у «Астон Мартин» и как в предыдущие годы. Более того, подобного «Формула-1» еще вообще не видела.
«Макларен» использовал спереди подвеску на тягах – впервые после «Феррари» в 2015-м – а сзади установил толкатели.
Пилоны для тяги – намного ниже пилонов для толкателей, и потому воздушный поток в сторону воздухозаборников больше не встречает сопротивления встречных элементов и не загрязняется турбулентностью. В итоге можно уменьшать область входных отверстий с той же эффективностью или перенаправлять дополнительный воздух в желаемые области задней части машины – туда, где нужен бонус в прижимной силе.
«Выбор продиктован аэродинамикой, – признался Ки. – Впереди подвеска – единственное поле для экспериментов в зоне между передним крылом и началом каналов под днищем. Кажется, мы нашли неплохую геометрию рычагов. Это было не так просто с точки зрения механики.
Революционный регламент «Ф-1» срезал три инновации «Мерседеса» в подвеске. А она станет главным фактором скорости машин
Другой вопрос – задняя подвеска. Мы долго использовали схему с тягой – ее представил «Ред Булл» в 2009 году. Но теперь с новыми правилами она не нужна. Правила ограничивают колесную базу, длину коробки передач, но появляются другие возможности. Если мы окажемся единственными, то или мы оказались умнее всех, или…».
Минусы – в исключительной внутренней сложности конструкции: машина предположительно станет более хрупкой, а механикам будет труднее добираться до основных элементов для замены. Вероятно, «Макларен» не сможет починиться как «Ред Булл» за 18 минут в случае форс-мажоров.
Ферстаппен разбил болид до старта гонки. Но механики спасли: починили все за 18 минут – и Макс взлетел на подиум
Также теперь на MCL36 позади над диффузором стоит огромное количество пилонов и штанг – обычно их число старались сократить всеми силами, чтобы снизить помехи воздушному потоку и гарантировать стабильное и мощное генерирование прижимной силы. А сейчас основная часть выработки мигрировала под днище, на диффузор – и важность зоны между колесами и моторным отсеком снизилась.
Тем не менее, комбинацию «тяга спереди – толкатель позади» еще не использовали. «Макларен» вступил на территорию чистых экспериментов и инноваций – и потому сейчас трудно предположить, что же выйдет.
Но глобально революция в подвеске полностью соответствует основной философии MCL36: снижению деталей и центра тяжести везде, где только возможно. Подвеска, система охлаждения, расположение мотора, воздухозаборники – все следует именно этой логике. Опустить машину к земле, максимизировать прижимную силу через пиковое сближение корпуса диффузора и туннелей под днищем с асфальтом, создать широкое поле для выстраивания баланса – вот ее логика.
На остальные детали вроде антикрыльев, рассекателей или тормозных воздуховодов пока нет смысла обращать внимание. Некоторые детали «Макларен» специально скрыл, другие элементы – обычно вообще расходные: по ходу сезона их спецификации, размеры и формы серьезно меняются в зависимости от треков, их свойств и погодных условий. К примеру, в Монцу на Гран-при Италии команды привозят почти незаметную пластину заднего антикрыла и ненагруженную переднюю, а в Монако крепят огромные «амбарные двери» и налепляют дополнительные закрылочки по всей площади болида (где только позволяет регламент).
Для быстрейшей трассы «Ф-1» строят уникальные спойлеры для болидов – исчезающе маленькие. Только для одной гонки за сезон
Потому пока важнее всего концентрироваться именно на фундаментальных элементах вроде подвески, охлаждения и основных форм – с ними команды и проведут весь сезон. И здесь «Макларен» рванул очень смело – даже ОЧЕНЬ смело. Сработает ли – узнаем 23 февраля на первых тестах.