От редакции: Привет! Вы в блоге «F1 — королева автоспорта!», в котором автор переводит интересные тексты о «Ф-1». Не жалейте плюсов и подписок, тогда таких постов будет больше.
«Все люди мечтают, но не одинаково. Те, кто мечтает ночью в пыльных углублениях разума, просыпаются утром, чтобы обнаружить, что это было тщеславие. Дневные мечтатели – опасные люди, ибо они могут проживать мечту с открытыми глазами, воплощая ее», – Д. Г. Лоуренс.
Галопирование – чередование движений вверх и вниз – нежелательно для болидов «Формулы-1»: они наиболее быстры, когда прижаты к земле. Если бы конструктор «Ф-1» открыл священный Грааль, позволяющий его машине летать по воздуху, это было бы быстро и оперативно объявлено противоречащим духу, если не букве закона. Конечно, наряду с существующим требованием, чтобы у автомобиля было только четыре колеса, есть условие, что эти четыре колеса должны всегда оставаться на земле. Летающие болиды «Формулы-1», существовавшие до появления полноценных антикрыльев, больше не является тем, к чему стремятся конструкторы.
Специалист по аэродинамике «Лотуса» Питер Райт изо всех сил пытался совместить контроль над автомобилем и управляемость с огромным количеством прижимной силы, имевшейся в его распоряжении в результате граунд-эффекта. Прижимная сила спустя два года стала в два раза больше! За время, прошедшее с момента появления граунд-эффекта, побочные эффекты были проанализированы, исследованы и тщательно изучены, чтобы извлечь каждую крупицу преимущества из развивающейся технологии. Любую хорошую вещь можно сделать еще лучше, но это не точно…
«Лотус» 80 был разработан для создания прижимной силы от носа до хвоста. Фактически прижимной силы было так много, что передние крылья были отправлены в мусорную корзину, поскольку они только мешали великолепной аэродинамике автомобиля. Иногда это срабатывало блестяще. Болид словно прилипал к дороге, а затем внезапно и неожиданно столь желанная прижимная сила испарялась, и машина начинала подниматься то вверх, то вниз. Единственным способом вернуть управление было торможение, что сводило на нет всю цель прижимной силы, которая заключалась в том, чтобы позволить автомобилю ехать быстрее.
Ужесточение подвески в попытке улучшить управляемость только заставляло машину подскакивать еще больше во время галопирования, вызывая у пилота неприятную морскую болезнь. Изначально проблему пытались решить чисто механическим способом с помощью сдвоенного шасси. «Лотус» 88 имел внутреннее шасси с отдельной подвеской, чтобы защитить пилота от ударов. Как это обычно бывает в «Формуле-1», все остальные команды протестовали, потому что не додумались до этого первыми, и шасси было запрещено, так как, по их мнению, оно являлось подвижным аэродинамическим устройством. Аэродинамическое? Не очень креативный (или логичный) аргумент! Чепмену, вынужденному идти по расходящемуся пути, пришлось думать нестандартно, чтобы найти решение.
Коллин Чепмен обратился за советом к профессору Дэвиду Уильямсу, который исследовал использование гидравлики в самолетах. Неожиданно полет действительно имеет связь с рождением активной подвески. У самолетов были проблемы с так называемым флаттером, который возникал, когда крылья начинали колебаться, и Уильямс исследовал использование гидравлики для контроля движений крыльев.
Когда крылья колебались в «Формуле-1», они обычно отлетали от болида, что приводило к катастрофическим последствиям. Уильямс предложил использовать гидравлику с компьютерным управлением для изменения высоты машины, оптимизируя прижимную силу, а также значительно повышая комфорт пилота. Как объяснил Питер Райт: «Подвеска автомобиля работает примерно так же, как ноги лыжника на склоне. Когда его ноги реагируют на различные неровности и рельефы, его мозг получает сигнал и мгновенно меняет положение ног. Наша подвеска получает команды от бортового компьютера и мгновенно подчиняется».
«Лотус» был локомотивом «Формулы-1» с точки зрения внедрения инноваций. Они вдохновились этой идей. Никогда не откладывая на завтра то, что можно сделать сегодня, он хотел поскорее увидеть концепцию в действии. В конце концов, чем быстрее вы что-то сделаете, тем больше шансов, что вы обгоните конкурентов, у которых могла возникнуть такая же идея. Очень тактично Колин сказал Райту, что у него есть шесть месяцев, чтобы продемонстрировать свою гипотезу на практике. Райт разрабатывал подвеску, а Уильямсу пришлось не только программировать автомобильный компьютер… Сначала он должен был его построить. Это было начало 1980-х годов, когда для выполнения относительно простой работы компьютеры часто должны были быть больше вашего автомобиля. Этот компьютер должен был поместиться в автомобиле!
Подвеска и компьютер были установлены в спортивный «Лотус» Esprit. Чепмен прокатился на машине по трассе «Снеттертон», и Уильямс, сидя на пассажирском сиденье и управляя динамикой подвески с помощью ноутбука, убедил машину «неожиданно» совершить пируэт. Колин сразу же оценил концепцию и великодушно предоставил Уильямсу и Райту «долгих» шесть месяцев для совершенствования системы на болиде «Формулы-1». Уже 16 декабря 1982 года Чепмен стал свидетелем первого заезда болида «Лотуса» с активной подвеской. Позже тем же вечером он неожиданно и трагически умер от сердечного приступа в возрасте 54 лет.
Про подвеску забыли. В сезоне 1983 года болид с такой системой появился всего дважды. Найджел Мэнселл его сразу возненавидел, в результате чего от идеи преждевременно отказались. Активная подвеска была снята с повестки дня, а Райт отправился в Lotus Engineering, где активная подвеска продолжала разрабатываться для дорожных автомобилей.
Прошло пять лет, прежде чем конструктор «Лотуса» Жерар Дюкураж предвидел, что активная подвеска может стать долгожданным решением его конструкторских проблем, и недвусмысленно заявил, что пришло время взглянуть на нее еще раз. Недостатки, связанные с увеличением веса автомобиля на 25 кг и необходимостью использовать пять процентов уже устаревшего двигателя «Хонды» для питания гидравлики, надеюсь, будут перевешены способностью автомобиля сохранять стабильную высоту на ухабах обычной трассы. В сезоне 1987 года на «Лотус» 99T была установлена активная подвеска.
По два инженера для обеспечения ее работы расценивались слишком дорогим удовольствием
Однако теперь у них была конкуренция. «Уильямс» поставил себе такую подвеску на FW11B. В ней не было высокотехнологичного компьютерного управления, а просто была возможность реагировать отдельно на изменения трассы на всех четырех углах автомобиля. К сожалению для «Лотуса», болид синих был намного лучше с аэродинамической точки зрения, и они заняли два первых места в чемпионате пилотов, а затем и в Кубке конструкторов.
«Лотус» 99T выиграл две гонки: Айртон Сенна занял высшую ступень подиума на извилистых и ухабистых уличных трассах Монако и Детройта, где автомобиль с его новой подвеской показал себя во всей красе. Победа в Детройте стала шестой в его карьере и последней победой для «Лотуса». В том году компания Lotus Engineering покрыла расходы на инновационную подвеску, отправляя на каждую гонку двух инженеров для решения возможных проблем. В 1988 году они решили, что теперь должны получить вознаграждение за очевидный успех. Гоночный «Лотус» регил, что это не стоит денег.
«Уильямс» возвел активную подвеску в абсолют. Мэнселла и Проста никто не мог остановить в 1992/93
В 1988 году у «Уильямса» FW12 были серьезные конструктивные недостатки, и, в сочетании с потерей мощности «Хонды» они весь сезон страдали. Но «Лотус» без активной подвески получил на три очка больше, чем «Уильямс». Они упустили золотую возможность. Возможно, если бы держащие в руках чековую книжку проявили немного дальновидности, то у «Лотуса» было бы еще больше побед, ведь их машину пилотировал действующий чемпион мира Нельсон Пике. Айртон Сенна ушел из «Лотуса» в «Макларен», уговорив на трансфер еще и «Хонду». Они выиграли 15 из 16 гонок – и Сенна завоевал свой первый титул чемпиона мира.
К 1993 году каждая команда имела ту или иную форму активной подвески, но «ФИА» начала беспокоиться, что прогрессирующее увеличение скорости в поворотах ставит под угрозу безопасность пилота. Чарли Уайтинг даже объявил, что все автомобили с активной подвеской нарушают действующие правила, поскольку гидравлика превращает весь автомобиль в подвижное аэродинамическое устройство, и что они должны быть немедленно объявлены нелегальными. Благоприятные дни для граунд-эффекта и активной подвески подошли к концу. Активная подвеска была запрещена в сезоне 1994 года. Колин Чепмен вполне мог бы сказать: «Я знал, что они это сделают!».
Вот такая злая ирония судьбы.
