Инновационная машина не работает.
Квалификация на Гран-при Саудовской Аравии навсегда останется в истории как низшая точка для Льюиса Хэмилтона за пять лет: семикратный чемпион показал 16-е время и вылетел в первом сегменте. В последний раз его не видели хотя бы в топ-15 с Гран-при Бразилии 2017-го – тогда Льюис попал в аварию и в итоге стартовал с пит-лейн. Без штрафов, дождевой погоды и аварий (а только лишь из-за темпа) №44 в последний раз вылетал в первом сегменте еще на Гран-при Великобритании 2009-го – то есть 13 лет назад. Вот что творит новая «Формула-1» на революционном регламенте.
Тем временем новый напарник Льюиса Джордж Расселл квалифицировался шестым – а в последнем для Хэмилтона сегменте привез тому почти 0,7 секунды. Это просто пропасть (хоть и от времени поула №63 отстал на внушительные 0,9 секунды).
«Что-то не так с настройками, не получилось подобрать хороший баланс машины, – объяснил неудачу семикратный чемпион. – Я просто не мог быстрее. В третьей практике болид выглядел хорошо, и мы продолжили двигаться в том же направлении. Может, мы слегка перебрали, и машина стала неуправляемой. Это очень нервирует».
«Судя по отзывам Льюиса, у него оказалось слишком много сцепления в передней части, и потому он столкнулся с избыточной поворачиваемостью, – раскрыл главный гоночный инженер «Мерседеса» Эндрю Шовлин. – Задние шины просто не цеплялись за асфальт. Вы могли видеть, Льюис почти каждый круг начинал со скольжения в первых поворотах, потому не мог поймать правильное чувство и выстроить уверенность. А на таком треке необходима максимальная уверенность в машине.
А теперь же у нас нет запаса по скорости, вот мы и вылетели. То есть радикальной промашки с настройками не случилось, мы просто недостаточно быстры».
Почему же тогда получилось у Расселла?
«Попасть в настройки действительно сложно, – подтвердил Джордж. –Мы с Льюисом пошли разными путями. Мы сейчас не справляемся с машиной: она нестабильна. Пытаемся уместить ее в узкое рабочее окно – и на нашей стороне гаража сумели лучше туда попасть. Не знаю, почему, к сожалению, команде Льюиса не удалось. А на этой трассе едешь как по лезвию ножа, и когда у тебя нет уверенности, просто нельзя атаковать на полную».
Сравнение кругов Джорджа и Льюиса доказывает: чемпион правда проскользил пару раз мимо апексов, а его напарник смелее атаковал некоторые повороты. Более высокая скорость в виражах, дополнительная прижимная сила и уверенность позволяли Джорджу раньше начинать разгоны, и потому он отыгрывал еще и на прямых. Для компенсации пробуксовой и «гуляющего» задка Хэмилтон пытался ехать в некоторые виражи на седьмой передаче против шестой у Джорджа и терял потом несколько тысячных на ускорениях и переключениях – в общем, собрал полный спектр проблем.
Не стоит забывать и о личных факторах: да, Льюис гоняет в «Мерседесе» с 2014-го и единолично правит там последние 5 лет, но за восемь сезонов доминирования он ни разу не получал откровенно среднюю или даже слабую машину. Вообще №44 не сталкивался с такой техникой уже 10 лет – и, похоже, немного отвык от необходимости быстро и точно подстраиваться под объективные недостатки. Вместо этого Хэмилтон в основном оттачивал пилотаж для взятия все новых и новых уровней.
А Расселл пришел в «Мерседес» из проблемного «Уильямса», где каждый уик-энд за последние три года очень сильно походил на нынешние метания восьмикратных чемпионов. Для Джорджа быстрый поиск способов выжать чуть больше из ограниченной машины – обычная среда, и в прошлом году он довел эти навыки до абсолютного максимума. Потому не стоит удивляться преимуществу №63 над напарником – сейчас W13 и «Мерседес» больше «команда Джорджа», чем «команда Льюиса». На идеальных машинах Хэмилтон вряд ли оставил бы новичку хоть один-два шанса – но реальность больно ударила по восьмикратным чемпионам. Они, похоже, угодили в самый настоящий тупик.
«Привезли заднее антикрыло с более низким лобовым сопротивлением, но этого оказалось недостаточно, – посетовал шеф «Мерседеса» Тото Вольфф. – Но это не единственная наша проблема. На машине много деталей, которые не работают. Мы этого не понимаем. Мы ожидали такого.
Мы все еще экспериментируем с настройками и ищем баланс. Команда Льюиса выбрала более смелый подход, и в результате у него не оказалось прижимной силы в задней части».
Так и есть: журналисты из паддока показали «Мерседес» с двумя версиями задних антикрыльев – с разным уровнем выреза для повышения скорости на прямых и снижения лобового сопротивления.
Просто главная слабость W13 – именно в общей аэродинамической неэффективности на ровных отрезках (хотя, казалось бы, революционная минималистичная компоновка исключает такое). В поворотах (особенно медленных) серебристая машина работает неплохо (когда шины прогреты и цепляются за асфальт), но для контроля за температурами нужен ровный уровень прижимной силы – а его в первых Гран-при достигали именно за счет огромного паруса сзади.
«Мерседес» уже быстрее всех в «Ф-1» в медленных поворотах. Но скорость на прямых – провал (проблему решат бензопилой)
Новый регламент не просто так назвали революционным – он сбил все накопленные идеи по настройке и балансированию машины, потому Хэмилтон с Расселлом страдают и в поворотах. Без нужного распределения прижимной силы шины труднее прогревать и удерживать в температурных окнах – и сражаться с «Ред Булл» и «Феррари» не выходит. Увеличение заднего антикрыла – ограниченно эффективная и топорная мера, но она хотя бы как-то работает. Альтернатив восьмикратные чемпионы пока не нашли.
Но неужели вся мощь «Мерседеса» в поворотах держится только на одной детали? Куда утекает остальная прижимная сила?
На решение проблемы галопирования – в Джидде с огромным количеством прямых и скоростных отрезков ее просто нельзя было проигнорировать или предложить пилотам потерпеть. W13 пришлось адаптировать против подскоков – и как раз фиксы и сняли большую часть прижима и инструментария к балансировке.
«Мы тратим все силы на борьбу с галопированием и не можем сосредоточиться на других вещах, – признался Расселл. – Пока проблема решается только задиранием машины очень высоко – но при таком раскладе мы теряем всю прижимную силу. Если сможем прижать болид к земле, то отыграем много времени с круга – но в данный момент у нас не получается».
Да, галопирование не просто так назвали «главной проблемой новой «Ф-1» – «Ред Булл» решил ее и рубится с «Феррари» за поулы, а «Мерседес» обрекает Хэмилтона на страдания в хвосте.