Конкурентам остается только завидовать и проигрывать.
В 2019-м в «Формуле-1» главным фактором конкурентоспособности еще сильнее обычного стала эффективная работа с шинами. Перед командами раскинулись задачи по выводу покрышек в нужное и очень узкое температурное окно через обеспечение нужного количества прижимной силы, повышение уровня механического сцепления для наилучшего использования всего доступного ресурса резины во всех типах поворотов, а также по контролю за перегревом для препятствия быстрому и чрезмерному износу.
Несколько команд сразу справились намного лучше остальных – к примеру, именно поэтому «Макларен» и вынес всех в середине пелотона. Остальные же (вроде «Хааса») продолжают каждую гонку жаловаться на непопадание в температурные окна и перегрев.
В топ-3 же лучшим и по прижимной силе, и по механическому сцеплению, и по контролю за температурами оказался «Мерседес». Из-за этого немцы постоянно побеждали (особенно в первой половине сезона – до главных обновлений «Ред Булл» и «Феррари») и собрали в итоге оба титула, 9 поулов, 14 Гран-при и 9 дублей.
Почему же машина Льюиса Хэмилтона и Валттери Боттаса так хороша?
Отличную прижимную силу «Мерседес» генерирует благодаря очень продвинутой и уникальной философии болида при использовании передних антикрыльев
В медленных и среднесортных поворотах растет важность механического сцепления вместе с перераспределением нагрузки между покрышками для предотвращения перегрева одной из них – но и здесь у W10 все отлично.
Ресурс передних шин экономит инновационная передняя подвеска – такого в истории «Ф-1» еще не было
Но не меньшее преимущество в сцеплении шин дает и задняя подвеска – самое хитрое устройство болида
Причем обе системы абсолютно законны – «Мерседес» просто воспользовался сложностью систем и неопределенностью регламента.
Однако в победах на изношенных шинах Льюиса Хэмилтона вроде перфоманса на Гран-при Мексики, Гран-при Монако и прочих помогли не только подвески. Во многих гонках стратегические штабы «Феррари» и «Ред Булл» ждали полного износа резины на «Мерседесе», но шестикратный чемпион демонстрировал чудеса бережливости и сохранял достаточно ресурсов для обороны – и в этом ему помогало не только мастерство, но и еще одна небольшая деталь, обманувшая регламент.
Как видите, задняя подвеска W10 имеет еще один секрет: два небольших отверстия в самом верхнем креплении пилонов к колесу. Одно – над воздухозаборником тормозной системы, другая – непосредственно у конуса. В процессе движения первое «окно» забирает воздух и перенаправляет его на верхнюю кромку вращающегося колеса, продувая его через резину и снимая часть температуры.
Решение вызвало много подозрений и не самой благожелательной реакции у конкурентов: все-таки отверстие работает как воздухозаборник, однако в этой зоне его нельзя размещать по регламенту на детали охлаждения тормозов.
Более того, судя по инсайду Нико Росберга, делегаты ФИА очень тщательно проверяли болид «Мерседеса» перед гонкой в Остине, но в итоге ничего не запретили. Все из-за умного обхода правил: инженеры из Брэкли отделили мини-заборник от основного и сделали его из металла вместо карбонового волокна. Теперь юридически он принадлежит подвеске и просто является ее «облегченной частью» со вторичным назначением в виде охлаждения покрышки – более того, металлическая основа даже помогает лучше отводить и рассеивать тепло по сравнению с карбоновыми деталями.
Также регламент запрещает использовать детали под аэродинамические нужды, однако отверстие не дает преимущества по части прижимной силы, поэтому запретить его на основе действующих положений не представляется возможным.
В итоге «Мерседес» стал лучшим по части работы с задними шинами в 2019-м, но теперь больше ничего не сдерживает команды от повторения конструкции в 2020-м. Так что уже сейчас можно предсказать значительный рост эффективности работы с «Пирелли» в пелотоне в следующем сезоне – вероятно, поэтому ФИА и не вмешалась: чтобы не повторилась ситуация из нынешнего чемпионата.