Последствия сверхразвития.
«Формула-1» по-прежнему считается вершиной автоспорта и самой «конструкторской» серией, однако последний трансфер прорывной технологии из Гран-при в обычные машины происходил уже довольно давно – в 2010-х суперкары адаптировали подрульные лепестки-переключатели передач и рули-омпьютеры, и на этом пока все.
С тех пор техника «Формулы-1» пережила сразу несколько циклов развития: усиление гибридной составляющей, появление блока рекуперации тепловой энергии MGU-H, несколько смен подвесок, возврат к «граунд-эффекту», переход на топливную смесь с синтетическими и биокомпонентами… Только в 2026-м с новым моторным регламентом вновь планируют отказаться от MGU-H, усилить кинетический рекуператор и перейти полностью на синтетическое электротопливо (выработанное из возобновляемых источников). Новая технология потенциально «спасает двигатели внутреннего сгорания от забвения», отодвигая запреты в ЕС.
Но спасение и переосмысление известного сто лет – наверное, не совсем то, что публика может ждать от сверхдорогой и мегатехнологичной гоночной серии, в которой корпуса машин и шлемов делят материалы с космическими кораблями.
Конечно, топовый автоспорт не подарил миру всю современную машину целиком, но с момента разделения ветки болидов с веткой «обычных автомобилей» из гонок пришло немало новаций.
Например, дисковые тормоза – сперва опробовали в «БРМ», довели до ума на «Ле-Мане» и через пару лет поставили в серию. Или зеркала заднего вида – появились именно в «Инди-500». Автоматическая и роботизированная коробки перешли в мейнстрим именно транзитом через «Ф-1» благодаря разработкам «Уильямса» и «Феррари». Как и новые компоненты с материалами (авиационный алюминий и карбон), а также аэродинамические элементы вроде антикрыльев – из аэрокосмической индустрии в автопром их «бесшовно» переносила именно работа над болидами.
Что же объединяет большинство новаций, перешедших из «Ф-1»? Все они касаются безопасности либо комфорта управления машиной – все-таки по части защиты человека за рулем и предоставления ему широкого инструментария с машинами для Гран-при действительно мало кто сравнится.
Однако перенос технологий безопасности быстро достиг предела: обычным водителям не нужны мегапродвинутые конструкции и материалы нынешних шасси – на обычных дорогах серийные машины не разгоняются до безумных скоростей и не испытывают гигантских нагрузок. Продолжение доработок значило бы только повышение стоимости, а мировой автопром стремился к ее снижению через апгрейды технологий, стандартизацию и расширение тиража. «Формула-1» здесь никак не поможет – все возможные гоночные находки могли бы перейти только в спорткары ограниченного тиража и неограниченной цены.
Следующая ветка – удобство и комфорт управления и контроля над машиной. Здесь «Формула-1» тоже быстро достигла потолка запросов обычных водителей в физическом смысле – плавность управления через настройки и правильные пружины в подвеске трехкратный чемпион мира Джеки Стюарт обеспечивал «Форду» на тест-драйвах еще в 70-х и 80-х.
Следом пошли «улучшалки» вроде автоматической и роботизированной коробки передач, активной подвески, подрульных лепестков и рулей-компьютеров – и каждая новинка натыкалась на растущую сложность доводки и внедрения в обычную машину. Например, активную подвеску до серии доводили 5 лет (с прототипа в «Ф-1» в 1985-м до первых продаж в 1990-м), роботизированная коробка передач добиралась до серии 11 лет, а компьютеризация кабины шла еще дольше после первого появления умного руля.
И самое главное: новации были дорогими и сложными, и присутствовали только в машинах бизнес-класса или вообще в суперкарах. Простые потребительские модели получили тот же набор лишь в последнее десятилетие – и то часто цена на экземпляры с полным набором стартует от $50-70 тысяч.
Естественно, улучшалки подобного рода оказывались даже не в первой очереди на интеграции в новые модели – для водителей намного привлекательнее выглядели инновации для повышения повседневного комфорта вроде подогрева сидений и руля, климат-контроля, аудиосистемы, миллиона опций по настройке дворников, поднятия окон, сидений и багажника. В кольцевых гонках такие вещи не требуются – в смысле повседневного комфорта «Формула-1» ничего не может дать потребительскому авторынку (кроме разве что технологии изготовления персонального сидения по форме тела – но процедура идет несколько часов и стоит десятки тысяч долларов).
Пути обычного автопрома и топового автоспорта давно разошлись.
Важнейшие аспекты «Формулы-1» не совпадают с повседневным вождением – это привело к расхождению технологий
Главная фишка болида «Формулы-1» – максимальная скорость в поворотах: ради ее достижения технику разрабатывают особым образом. Настройка и взаимодействие с расходниками тоже подчинены философии достижения максимальной скорости в повороте.
Например, половина исследований команд «Формулы-1» заключается в изучении температурных окон покрышек и удержании резины в лучших рабочих зонах.
А подвеска прежде всего должна при любых обстоятельствах удерживать платформу машины как можно ближе к дороге для генерации большей прижимной силы под днищем.
Но с управлением обычной машиной эти требования слабо связаны, и потому даже технические прорывы в контроле над дорожным просветом и прогревом шин не переходят в гражданские модели.
Отличный пример – инновация «Мерседеса» 2020 года: восьмикратные чемпионы придумали, как движением руля взад-вперед (как в самолетах!) менять развал-схождение колес:
Двойное руление под названием DAS собрало десятки миллионов просмотров в соцсетях, но… На треке проработало всего сезон, попало под запрет и оказалось забытым. Никаких идей о переносе разработки в гражданские машины не появлялось с самого начала, ведь пара градусов наклона колес вообще ничего не даст обычному водителю.
Хотя система оказалась настолько простой, что бывший механик «Супер Агури» в 2000-х Альберт Фабрега быстро разобрался и воспроизвел ее на карте:
Обычному водителю требуется безопасная и комфортная дорога из пункта А в пункт Б – даже не самая быстрая, поскольку почти все автострады сейчас регулируются ограничениями скорости. Выходит, машине нужна только базовая точность и скорость управления – и «Ф-1» прошла эту стадию десятилетия назад (еще в 80-е).
Последние 30 лет же главная гоночная серия вгрызалась прежде всего в главный вопрос скорости в поворотах и контроля над шинами. И с каждой новинкой решение выходит все сложнее и дороже – это естественная плата за технический прогресс, но она же делает бессмысленной любые попытки переноса инноваций за пределы трека.
Конечно, «Формула-1» могла бы пойти путем «Индикара» или других моносерий и ограничить техническое развитие, резко сбросив уровень и стоимость использования технологий. Такой поворот вернул бы Гран-при к более равным и олдскульным «гонкам настроек» уровня 80-х или 90-х, но начисто срезал бы «конструкторскую ДНК». А именно ее все команды и участники пока хотят сохранить – она делает «Формулу-1» особенной, уникальной и единственной в своем роде во всем современном автоспорте.
Однако нынешний статус-кво – трата бюджетов в 100 миллионов на развитие элементов, не слишком полезных и нужных современному автопрому. Команды решают свои задачи – в первую очередь спортивные и маркетинговые.
Остаются только мотор и топливо – их синхронизируют правилами мотористы и сама «Формула-1»
Более того, ветка развития автопрома тоже идет в противоположном направлении по отношению к гонкам: водителям нужны машины побольше и повместительнее. Оттуда – вектор разработок, с которым не согласен, например, лучший и самый титулованный главный конструктор современной «Ф-1» Эдриан Ньюи из «Ред Булл».
«Чувствую, автоиндустрия, кажется, идет в неправильном направлении. Производители реагируют на желания покупателя, но машины становятся больше и тяжелее, чем когда-либо.
Теперь выходят электрические SUV – огромные полноприводные электрические внедорожники! Нелепо. Просто никого смысла. Было бы интересно видеть, как машины становятся все экономичнее – вне зависимости от силовой установки, в смысле аэрообвеса, массы, объема мотора.
Все эти государственные организации хлопают друг друга по плечам за повышение уровня безопасности, но, как и в «Ф-1», они делают машины очень тяжелыми. Еще эти вещи вроде требования к низкому уровню выбросов при холодном старте ДВС – снова больше массы на машину. Регуляторы вообще не думают об этом. Они хотят утопии – очень эффективной машины без выбросов.
Я бы хотел разрабатывать дорожные авто. Чувствую, мог бы предложить что-то там. Это сложная работа, невероятно соревновательная, и ее двигает покупатель – выходит очень сложно по меньшей мере».
Потому «Формула-1» и сконцентрировалась в единственной зоне совпадения гоночных технологий с обычными – на формате двигателей внутреннего сгорания и синтетического электротоплива.
Не в гонках придумали обе версии технологии, но именно через гонки их планируют развивать, обкатывать и повышать эффективность – для возвращения «Формулы-1» в мир прикладных повседневных технологий. Потому в новом регламенте отказались от дорогущего и сложнейшего теплового рекуператора и сконцентрировались на более простом и исследованном кинетическом и захватили тему нового бензина из возобновляемых источников. Идея – в генерации «чистого» топлива для ДВС из электроэнергии, выработанной устойчивым образом: так можно решить проблему тяжелых аккумуляторов и долгосрочного хранения. Лучший шаг для «Формулы-1» – ведь чисто электрическая «Формула Е» уже существует.
Эффект – феноменальный: в чемпионат c 2026-го возвращается «Хонда» (уходила в 2020-м как производитель и работала только контрактным сборщиком для «Ред Булл»), прибыл заводской новичок «Ауди», «Форд» запартнерился с «Ред Булл» для создания собственной моторной программы, а американский «Кадиллак» компании General Motors пытается создать новую собственную команду вместе с «Андретти».
Причина – рост популярности «Ф-1» вместе с изучением нового стека климатически нейтральных технологий.
Следом главный гоночный чемпионат планеты и дальше планирует идти путем, описанным Ньюи: повышением эффективности и экономичности моторов и внедрения соответствующего аэрообвеса для выполнения цели с сохранением скорости.
Может, времена чудес еще вернутся?