Драма квалификации в Японии.
После квалификационного промаха мимо топ-10 в Сингапуре «Ред Булл» вновь доминирует: Макс Ферстаппен выиграл поул на Гран-при Японии с преимуществом в 0,581 секунды – это наивысший разрыв на «Сузуке» со времен Михаэля Шумахера в 2004-м (тогда было +0,490; в 2003-м Рубенс Баррикелло всем привез даже 0,6 секунды).
Если визуализировать отрыв, то выйдет примерно половина прямой.
Но управлявший вторым болидом «Ред Булл» Серхио Перес проиграл почти 0,8 секунды и в протоколе очутился лишь пятым – как такое возможно? Может, после Сингапура «Ред Булл» подкрутил что-то в машине Макса?
Но… Нет. В городе-государстве оба страдали по одинаковым причинам – команда не успела подобрать настройки из-за работы с обновлениями и трудностями на трассах с короткими 90-градусными поворотами. Слухи о технической директиве против читерских гибких крыльев ни при чем – «Ред Булл» собрал все технические слабости болида и не успел их структурировать.
Более того, еще в Сингапуре Ферстаппен обещал реванш на следующем этапе – ведь RB19 как раз лучше всего работает на автодромах вроде «Сузуки» с техничными быстрыми поворотами и высокими требованиями к аэродинамической эффективности.
«На симуляторе с самого начала трек в Сингапуре ощущался так, – признался Ферстаппен после 11-го места в той квалификации. – Мы знали, что нам будет очень сложно найти и вписаться в окно настроек. А затем мы переместились в Японию на симе – и все вновь стало восхитительно».
Собственно, так и вышло: по характеристикам «Сузука» больше напоминает британский «Сильверстоун» – и результаты вышли схожими.
В протоколе не хватало только Переса – в Великобритании он провалился из-за неудачного момента выезда на подсыхающий трек и недостаточно классного круга в сложных условиях.
Кстати, в те дни Серхио переживал серию провалов в квалификациях, и она закончилась подозрениями о неравных машинах и слухами о срезке зарплаты из-за плохих результатов.
В Японии из пилотов «Ред Булл» быстрым оказался снова лишь один Ферстаппен – и привез напарнику совершенно ошеломительный отрыв. Так что, машины все же не равны?
Отрыв Переса – символ разницы в стилях и уровнях пилотажа. А еще – трудностей адаптации
На самом деле проблема именно в машинах Переса и Ферстаппена – они слишком равны.
«Тонкие различия в настройках и предпочтениях в технике между пилотами и разными частями гаража – ничего необычного по моему опыту, – рассказывает главный инженер «Ред Булл» Пол Монахэн. – Серхио очень близок к Максу в смысле установок, предпочтения и выбора настроек. Эта ситуация упрощает продвижение вперед.
Его подход очень похож на подход Макса, разница очень мала – с нынешней машиной, я бы даже сказал, меньше, чем с болидом 2021-го. Так что нет, серьезных различий нет, они очень близки».
Но у Переса и Ферстаппена заметно отличаются пилотажные стили: Серхио контролирует движение задней части педалью газа, предпочитает более стабильный хвост с легкой недостаточной поворачиваемостью (и выигрывает на трассах, полных среднескоростных виражей со стабильным радиусом), а Макс работает рулем на «вращение» болида вокруг любого поворота, умнее играет с точками торможения и забирает все техничные отрезки и быстрые виражи.
То есть им нужны немного разные по характеристикам машины, а когда они одинаковы, то выигрывает тот, кому свойства болида и конфигурация трека подходят больше.
Взгляните на «Сузуку» – здесь комбинации быстрых и техничных поворотов, почти нет 90-градусных коротких виражей, большая загрузка задних покрышек и требования к прижимной силе:
Дополнительно нагружать шины чрезмерным использованием педали газа на таком треке очень опасно – можно быстро износить резину. Она вскипит буквально за полкруга, и ты потеряешь намного больше из-за потери сцепления, чем выигрываешь.
Серхио сложнее адаптироваться к подобным трассам – и о проблемах он честно признавался в интервью немецкому изданию AMuS:
«Я пришел в команду с заметно отличающимися предпочтениями по концепции машины. И в настройке, и в пилотажном стиле, и в сохранении покрышек. Болиды «Ред Булл» выигрывают время по-другому по сравнению с «Рейсинг Пойнт» или «Мерседесом» – концепции разные.
Самый большой урок для меня – как работает «Ред Булл», что они подчеркивают, а что нет. Эти знания сделали меня более совершенным пилотом, и они помогут мне в дальнейшей карьере, ведь я получил более широкий обзор множества вещей.
Ведь сохранение покрышек работает в «Ред Булл» на 100 процентов по-другому по сравнению с «Рейсинг Пойнт». И следить нужно за совершенно другими вещами. Если бы я знал это три года назад, то уже тогда был бы намного лучше как пилот.
Очевидно, мне труднее экономить шины, чем Максу. Мне нужно прорабатывать свой план на гонку и атаки. Очень просто перегреть шины, и потому очень сложно показать мои способности в гонке.
Можно ли сказать команде «пусть Макс пилотирует машину как он хочет, а я поведу ее как мне больше подходит»? Выполнить такое сложно. У болидов «Формулы-1» очень узкие рабочие окна. Из-за этого практически невозможно настроить два полностью различных варианта при одном базовом концепте. Или радикально сдвинуть аэродинамический баланс. Потому есть моменты, когда я нахожу скорость благодаря природному чутью, а есть моменты, когда нужно адаптироваться и не все происходит автоматически.
Машина больше подходила мне на старте сезона, все выходило естественнее. А затем наступил момент, когда пришлось больше думать о пилотаже, чтобы ехать быстро. Это отбросило назад. Поворотной точкой стал этап в Барселоне.
Я попал в аварию в квалификации в Монако и не смог найти причины. А затем приехал в Барселону через пару дней и словно оказался в другой машине.
Болид получил обновления. Но было бы слишком просто свалить все только на них. Инженеры потратили кучу усилий на объяснения, как те или иные модификации аэродинамического обвеса меняют те, иные или третьи характеристики управления, и как они сработают со стилем каждого из пилотов. Они внедрили новинки для ускорения машины. Она и правда стала быстрее. Только мне стало труднее управлять. Но вообще такое случается и с остальными – потому что определенные характеристики сразу не подошли пилотажному стилю. В таком случае нужно адаптироваться. Я не сумел сделать это с необходимой скоростью.
Если попробовать изменить эти характеристики настройками, происходит обычно одно и то же: машиной проще управлять, но она медленнее.
Чем холоднее шины или труднее условия, тем больше ситуация усложняет пилотаж и не могу управлять болидом естественным образом. Потому в квалификациях у меня больше проблем, а в гонке они притупляются, поскольку при правильной работе с шинами меняется и подход к пилотажу. Ферстаппен выигрывает прежде всего в быстрых поворотах, но определенной схемы нет. Скажем так: когда машина более склоняется к избыточной поворачиваемости, дистанция между нами увеличивается. Когда все разворачивается, я намного ближе».
В Японии сошлось все:
• трасса подходит Ферстаппену и не подходит Пересу;
• у Переса все еще трудности с квалификационной адаптацией, а личные настройки сделает болид еще медленнее;
• «Ред Булл» не может сделать две разные машины с разными свойствами под двух пилотов – так не делают ни в одной команде «Ф-1»;
• и у «Ред Булл» нет ни одной причины ориентироваться на пожелания Переса при разработке болида зимой.
Ферстаппен слишком хорош на «Сузуке»
Адаптация – вообще самая трудная штука в «Ф-1», а для зрелых пилотов с уже отточенной фирменной фишкой – в особенности. Дэн Риккардо не совладал с нею же в «Макларене», например.
И когда Ферстаппен не проваливается и выжимает все возможное – как сейчас – разрыв становится слишком внушительным.
Решающий круг чемпион проехал на грани!
«Мы стали свидетелями чего-то особенного, – восхитился шеф «Ред Булл» Кристиан Хорнер. – Когда будете пересматривать последний круг, просто обратите внимание на пятый поворот. Этот первый сектор получился невероятно мощным.
Перед последней попыткой Джи-Пи (Джанпьеро Ламбьязе, гоночный инженер Ферстаппена – Sports.ru) начал заводить его [Макса]: «Давай доведем до 28 секунд [т.е. выйдем из минуты и 29 секунд]». Я сказал Джи-Пи: «Я бы хотел в конце круга увидеть на болиде все четыре колеса».
«У меня все еще перехватывает дыхание. Я считаю, это один из великих квалификационных кругов в истории «Ф-1», – высказался бывший гонщик и эксперт Sky Sports F1 Карун Чандок. – Фактически нельзя было выжать больше. И детали пилотажа – как он проезжал вход в «Ложку», в 130R не использовал всю ширину трассы. Он думал о каждом метре, и, на мой взгляд, это пилот, который едет впереди машины.
Кристиан [Хорнер] сказал, что это один из особенных кругов, и он прав. Если бы у команды не было Макса в болиде, она стала бы второй на решетке»
А Макс просто хотел отыграться после провала в Сингапуре:
«У нас был плохой уик-энд. Конечно, затем люди начали говорить, мол, «все из-за технических директив». Думаю, они могут пойти куда подальше.
Я же, со своей стороны, был очень заряжен на то, чтобы провести здесь [в Японии] хороший уик-энд и убедиться, что мы будем сильны.
Наша цель – выиграть здесь Кубок Конструкторов. А я хотел провести по-настоящему сильный этап после Сингапура».
В конце концов, в прошлом году Ферстаппен тут привез всем 27 секунд за половину дистанции в дождь. «Сузука» – его трасса.