От редакции: Привет! Вы в блоге «F1 — королева автоспорта!», в котором автор переводит интересные тексты о «Ф-1». Не жалейте плюсов и подписок, тогда таких постов будет больше.
«Я ожидал этого, – сказал Льюис Хэмилтон по поводу плохого выступления «Мерседес» W13 в Монако после многообещающей Барселоны. – Мы все равно не были очень хороши на низкоскоростных [участках] в прошлой гонке. В гонке все было хорошо, но не на одном круге. Поэтому мы ожидали, что здесь будет сложно. Но все оказалось хуже, чем мы ожидали, из-за неровностей».
Речь шла не об аэродинамической проблеме, которой автомобиль страдал до Барселоны – и который был в значительной степени исправлен в Испании. А о другом последствии очень своеобразной концепции автомобиля.
В Монако W13 просто не хватило мягкости подвески, чтобы предотвратить вдавливание в трассу. Это было механическое ограничение – и оно вызвано основной в виде очень жесткой аэродинамической платформы.
Таблица квалификационного темпа после пятничной практики в Монако
Более маленькие боковины шин 2022 года означают, что подвеска должна поглощать намного больше вибраций и энергии, чем раньше – и в этом смысле задняя подвеска «Мерседеса» выглядела в Монако не очень хорошо.
Автомобиль спроектирован сверхжестким из-за попытки сохранить стабильность платформы для максимизации прижимной силы, а также в попытке ограничить проблему галопирования, наблюдаемую на более быстрых трассах. В Монако не было возможности использовать более мягкую подвеску и гасить таким образом отдачу от неровностей, возможно, из-за недостаточного хода геометрии.
Потому болид просто врезался в землю на кочках, а недостаток мягкости подвески оказался просто убийственным. Подскоки вернулись, хоть и по другой причине.
Но это стало лишь отправной точкой для целого ряда компромиссов. Попытка минимизировать крены машины по мере использования хода задней подвески привела к еще большему увеличению высоты задней подвески, чем это обычно бывает на уличных трассах. Это стоило потери большого количества прижимной силы на задней оси.
А для преодоления крутых поворотов вроде Монако пилоту необходима отзывчивая передняя часть. «Мерседес» вернулся к своему старому (до Майами) переднему антикрылу, потому что оно создает больше прижимной силы непосредственно на передней оси, чтобы обеспечить эту отзывчивость.
Старое крыло давало Льюису Хэмилтону и Джорджу Расселу первоначальную реакцию, необходимую им на улицах Монако, но, вероятно, делало заднюю часть еще более неуправляемой, чем она уже была при такой большой высоте задней подвески.
Обведено переднее крыло (вверху), использованное «Мерседесом» после гонки в Майами. В Монако они использовали предыдущий вариант (внизу)
Крыло создает прижимную силу за счет разницы давления воздуха между его верхней и нижней поверхностями. Отвод части воздушного потока с внешних сторон – как это делает новое крыло – уменьшает эту разницу.
«У нас мало прижимной силы сзади, – подтвердил Хэмилтон после квалификации. – Спереди много, а сзади ничего».
Похоже, что для W13 просто не существует удачного окна настроек для Монако в рамках концепции болида. Впереди две трассы с большим количеством медленных поворотов – Баку и Монреаль, так что, может быть, только на Гран-при Великобритании «Мерседес» вновь поедет достаточно хорошо.